El trim y los flaps son sistemas que permiten regular el asiento del barco en función de las condiciones del mar, de la velocidad y de la carga. Un barco bien reglado consume menos y es más confortable, dos razones de peso para usar estos elementos. El trim está especialmente indicado para barcos con motor fueraborda. En cuanto a los flaps, los encontramos en todo tipo de barcos con propulsión intraborda. ALBERT BREL
Qué es el trim
En potencias pequeñas, el ángulo del motor en relación al espejo de popa se regula manualmente. A partir de cierta potencia, del orden de 25 Hp según las marcas y en los Z-Drive, este reglaje se hace mediante un cilindro hidráulico: el trim. En la práctica el trim es un corrector de asiento que debe regularse en función del estado de la mar y de la velocidad. Cuando más se aprecia su efecto sobre el asiento es en el momento en que el barco entra en planeo.
Cómo funciona
En motores equipados con trim, el cilindro hidráulico que permite inclinar el motor se encuentra entre el árbol motor (eje) y el espejo de popa. Su uso es simple. Un botón colocado en el mando del gas permite variar la inclinación del motor respecto al espejo. Este cambio de posición comporta una desviación del flujo del agua que repercute en el asiento del barco. Levantando el trim (botón UP) se separa el motor del espejo y la proa del barco tendrá tendencia a levantarse; inversamente, cuando se baja el trim (botón DOWN), la proa baja. Para conocer la posición del trim, la mayoría de consolas están equipadas con un indicador de posición. El trim posee un ángulo de movimiento limitado. No hay que confundirlo con el tilt, que es el mecanismo que permite levantar completamente el motor, por ejemplo cuando varamos una semirrígida en la playa o al sacarla del agua para transportarla.
Cómo se usa
No hay un reglaje predefinido, todo depende del barco, de su motorización y del estado de la mar. Sin embargo, hay algunas normas que ayudan a gestionarlo mejor. Al arrancar, lo que interesa es que el barco entre rápidamente en planeo. Pero hay inconvenientes, ya que en este momento el barco tiene tendencia a levantarse rápidamente de proa y a hacerse incontrolable. Aquí el trim es sumamente útil. Regulándolo en negativo, el barco se mantiene horizontal y planea rápidamente. Enseguida habrá que regularlo en función del mar. Con mar en calma, es mejor colocar el trim en positivo (la hélice está más cerca de la superficie del agua) para levantar la proa del barco. El planeo del barco será bueno y el consumo reducido. Levantando la proa se reduce la superficie mojada y, en consecuencia, el rozamiento por lo que aumenta la velocidad. Sin embargo, atención, ya que si el valor es muy positivo (la hélice muy levantada) el barco requiere un pilotaje preciso, ya que no solo puede hacerse incómodo sino que existe el riesgo de cabecear demasiado y perder el control. Si la situación se hace crítica, habrá que reducir la velocidad bajando el trim (DOWN).
Hay que tener también en cuenta la dirección de las olas. Con mar de popa, un barco tiene tendencia a pinchar, e incluso a encapillar una ola. En este caso hay que levantar la proa colocando el trim en positivo (UP). Con mar de proa, el barco se hace incómodo. En este caso, hay que bajar la proa poniendo el trim en negativo (DOWN) para acercar el motor al espejo. Se evita así que el barco se apope excesivamente y de esta forma pantoquea menos. Sin embargo, un trim muy negativo aumenta el riego de encapillar. Con ola corta el reglaje que aporta un buen equilibrio entre velocidad y estabilidad es el neutro. En esta posición, la placa anticavitación del extremo del eje estará paralela a la carena.
Queda la virada. Con la mayor parte de motorizaciones, la hélice coge aire y pierde eficacia. Hay que anticiparse pues a la virada y poner el trim en negativo (DOWN) para hundir al máximo la hélice en el agua.
Algunos consejos
Acabamos de dar las reglas generales. Para ponerlas en práctica, navegue primero con mar llana y pruebe los diferentes reglajes del trim en planeo, a diferentes velocidades y en las viradas cerradas. A continuación, pruébelo en diferentes condiciones de mar. Un trim bien reglado no es solo una garantía de seguridad y de confort, sino también una forma de optimizar el consumo de carburante.
Un motor bien reglado en inclinación permite reducir entre 200 y 400 rpm el régimen del motor, manteniendo la velocidad.
Una opción útil
Con la práctica con el propio barco, se adquiere rápidamente el reflejo de regular el trim en función de las diferentes condiciones (mar, viento, carga…). Este no es el caso cuando se cede el volante a alguien que no conoce el barco. Aquí es donde más agradeceremos la utilidad del indicador de trim, que muestra en un reloj, digital o analógico, la posición del motor. Solo es un indicador, pero resulta útil.
Lo que hay que memorizar
| Condiciones de navegación | Trim | Posición del barco |
| Mar llana | Positivo (UP) | Apopado |
| Rizada | Neutro | Ligeramente apopado |
| Proa al mar | Negativo (DOWN | Plano |
| Popa al mar | Positivo (UP) | Apopado |
| Virada | Negativo (DOWN) | Plano |
El trim con mar formada
Con viento de popa el barco tiene la tendencia natural a clavar la proa, por lo tanto hay que contrarrestar este efecto subiéndolo (colocarlo en positivo), de este modo la proa se levantará y evitará los rociones por delante.
Cuando el viento sopla por proa, se ha de realizar la operación contraria. Es decir meter el trim (en posición negativa) con el fin de bajar la proa para que el barco mantenga su asentamiento correcto sobre el agua. De este modo la navegación será más confortable, sin pantoqueos.
La posición del trim
La posición del trim con respecto a la horizontal del barco ejerce una importante influencia en el asentamiento del casco cuando éste navega.
Trim en posición negativa
Con el fin de sacar le barco del agua y hacerlo planear, siempre al arrancar meteremos el trim en posición totalmente negativa. De este modo al acelerarla proa tiene tendencia a bajar para compensar el levantamiento de la misma al principio de la aceleración.
Trim en posición neutra
Con el trim en posición neutra el barco mantiene el asentamiento horizontal con respecto a la superficie del agua. Este posición se adoptará una vez el barco haya alcanzado el planeo, para ajustarlo según convenga en función de la mar y la velocidad.
Trim en posición positiva
Una vez el barco está navegando en planeo el trim se puede ajustar en positivo para ajustarlo con el fin de levantar un poco la proa en función del mar, y reducir el rozamiento del casco con el agua. Se ganará en velocidad y se reducirá el consumo de combustible.
Secuencias del trim en la salida en planeo.
Los flaps
Todavía hay quien los conoce como estabilizadores de asiento. Proporcionan una mejoría real en términos de conducción, consumo y prestaciones. Aunque encontremos este equipamiento en la mayoría de barcos con motor interior, lo cierto es que es todavía un elemento opcional en algunos barcos de eslora mediana. Existen muchos modelos de flaps que se adaptan a todo tipo de embarcaciones. A diferencia del trim, que actúa sobre la inclinación del motor, los flaps están fijos en la prolongación del casco a cada banda del espejo de popa. Son planchas inclinables en sentido vertical, de abajo a arriba, que se controlan desde la consola de gobierno y que permiten modificar el asiento longitudinal y lateral del barco. Actúan modificando los filetes de agua en la parte posterior de la carena y pueden usarse simultánea o independientemente.
La influencia sobre el asiento del barco
Dependiendo de su reglaje, podemos modificar el asiento longitudinal o lateral. En el primer caso (longitudinal), hay que actuar sobre los flaps simultáneamente para que los ángulos de inclinación sean idénticos. Por lo demás, su reglaje es parecido al del trim: hay que adaptarlo a las condiciones del mar, del viento y de la carga. Sin embargo, su efecto es sobre todo efectivo para bajar la proa del barco y poco relevante para levantarla.
Para actuar sobre el asiento lateral, se actúa independientemente sobre los flaps, lo que permite jugar con la escora. Esta posibilidad es la más útil. Permite compensar el efecto del empuje lateral de la o las hélices y, sobre todo, compensar la escora navegando con viento o la producida por las olas o el mar de fondo de través, logrando que el barco navegue perfectamente equilibrado.
Los flaps automáticos
El Auto Glide, que ofrece Lenco es actualmente el sistema automático más avanzado de gestión de los flaps. Controla el barco desde el momento en que abandonamos el muelle y para ello utiliza los datos que recibe del motor (NMEA 2000 o J 1939) y del GPS (NMEA 2000 o NMEA 0183) que son enviados a una centralita dotada con un giroscopio y un acelerómetro, desde la que se dan las órdenes para que el barco esté en su asiento óptimo, en base a una adquisición y almacenamiento de datos previa sobre el comportamiento del barco que se efectúa en el momento de montarlos. El Auto Glide actúa con extrema precisión, detectando incluso el desplazamiento de las personas de a bordo.
El sistema de trimado de Volvo Penta
La firma Volvo Penta dispone de un sistema distinto para trimar la emabracción. Se basa en unas piezas que actúan a modo de interceptores, que actúan en modo automático, o manual, de manera preciso y uniforme, y que realiza todos los ajustes de trimado. Las palas del interceptor crean presión debajo del casco, en la popa de la embarcación.
La palas funcionan verticalmente y crean un gran efecto de elevación debajo del casco. Esto cambia la posición de la embarcación y le ofrece una menor resistencia a las olas, mayor velocidad y un menor consumo de combustible. Al tener menos superficie húmeda, también se reduce la resistencia en comparación con las aletas de trimado tradicionales.
Equiparse con flaps
No existe un modelo universal en kit, de manera que la elección hay que hacerla teniendo en cuenta los datos específicos de cada barco. Hay que tener en cuenta el tipo de carena (planeo, semiplaneo, desplazamiento), la motorización (fueraborda, Z-Drive, intraborda, dentrofueraborda), la potencia y número de motores, la eslora y el peso del barco, la velocidad de planeo, etc…
