Cuando uno se inclina por un barco de ocasión, uno de los puntos más importantes es el motor. Con frecuencia constituye en sí mismo el núcleo de la negociación. Para realizar este artículo hemos seguido a los compradores de una Bénéteau Antarès 800 y un velero Bilup de 9 metros. ALBERT BREL
El primer punto a tener en cuenta es el estado exterior del motor. Salvo excepciones, debemos fiarnos de las fotos proporcionadas por el vendedor. Con frecuencia no hay fotos del motor o cuando las hay, están tomadas desde ángulos que no permiten ver los puntos críticos. Es necesario, pues, efectuar la verificación en el mismo barco. Si el motor presenta síntomas de oxidación, el fondo de la sentina está sucio, etc., hay muchas probabilidades de que el mantenimiento no se haya realizado correctamente.
Un motor aparentemente poco cuidado no es sinónimo de un motor usado, es decir que haya trabajado muchas horas, si no que exige que le prestemos más atención. Lo mismo podemos decir de un motor que ha sido repintado, sobre todo si se ha hecho justo antes de ponerlo en venta. Por el contrario, un motor y sus complementos limpios, son más atractivos, pero esto no nos proporciona indicación alguna sobre su estado general. Así pues ¿qué hacer?
El seguimiento del mantenimiento
Un navegante de recreo serio que desee vender su embarcación debe poder presentar las facturas de mantenimiento. Si no es el caso, olvidémonos. Si puede presentar el libro de mantenimiento y las facturas de los trabajos realizados, examinémoslas con atención. Las facturas nos permitirán comprobar si se han respetado las especificaciones del constructor (filtros, cambios de aceite, etc.). Las facturas de reparación son más difíciles de interpretar. Por ejemplo, el cambio del circuito de refrigeración puede ser sinónimo de un motor que se ha recalentado. A menos que seamos expertos en mecánica, deberemos recurrir a un especialista y en su caso, solicitar consejo al agente de la marca del motor o a la persona que llevó a cabo la reparación.
En los anuncios suele leerse: “Motor totalmente revisado, como nuevo, pocas horas de funcionamiento”. Esta referencia es, con frecuencia, equívoca y no significa nada. Para poderla interpretar hay que conocer lo que se ha hecho en el motor con todo detalle.
Vayamos más lejos
Las primeras pruebas tienen que hacerse en puerto. Arrancamos el motor y comprobamos:
1. Que el agua de refrigeración circula correctamente.
2. El humo:
– Si es blanco significa casi siempre que existe un problema en el circuito de agua.
– Si es negro, una mala combustión, que quema aceite.
3. Si el motor echa aceite por el escape, el tema es ya más grave.
En frío, si solamente se observa humo blanco no hay que preocuparse si desaparece cuando el motor alcanza su temperatura de funcionamiento. Tengamos en cuenta que los motores turbodiésel de los años ochenta, tienen tendencia a echar humo blanco. Esto no ocurre en los motores de nueva generación, gestionados electrónicamente.
Todo parece normal en puerto, el motor arranca bien, no humea de forma inquietante y sube se temperatura con normalidad: solamente nos queda efectuar una primera prueba de navegación. Para llevarla a cabo elegiremos un día de buen tiempo en el que podamos hacer trabajar el motor a diferentes regímenes. De entrada navegaremos a velocidad reducida hasta que le motor alcance su temperatura de funcionamiento (entre 80 y 92 grados, dependiendo de la marca). Cuando se alcance el techo de temperatura, subiremos progresivamente de revoluciones hasta alcanzar las máximas indicadas por el fabricante.
Los puntos a verificar durante la prueba
Para efectuar las comprobaciones siguientes, el panel de mandos del motor debe contar con un mínimo de indicadores. En los barcos a motor, lo habitual es disponer de cuentavueltas, indicadores de temperatura del agua y presión de aceite. En los veleros, en particular, equipados con motor pequeño, esto se reduce a un cuentarrevoluciones y chivatos de temperatura y carga. Aquí, hay que interpretar algunos puntos.
De entrada, la temperatura del agua. No debe alcanzar rápidamente el valor óptimo. Si no es así, significa que el termostato que regula el flujo de agua no funciona correctamente. Si todo está correcto, cambiamos de régimen, de mínimo a máximo, y efectuamos virajes cerrados. La temperatura deberá permanecer constante.
La segunda verificación se refiere al escape. El agua debe fluir normalmente, sin restos de aceite o de carbonilla. El humo debe corresponder a lo que hemos visto durante los ensayos en el amarre.
Aprovecharemos esta prueba para comprobar la potencia del motor. Debemos alcanzar las vueltas progresivamente y la velocidad ha de ser proporcional a las revoluciones. Todos los astilleros dan para un modelo y una motorización concretos la velocidad en función del régimen del motor. Debemos estar próximos a estas referencias.
También hemos de comprobar que no existen fugas de agua, de carburante o de aceite. Uno de los puntos más delicados es el circuito de gua, desde el filtro de entrada de agua de mar a la salida del escape. El sifón de escape es un punto crítico. Si hay fugas debe cambiarse, ya que está hecho en un material difícil de reparar.
La charlas tras la prueba
La negociación es el momento más delicado entre el vendedor y el comprador. Todos los puntos que hayamos podido constatar, deben discutirse y el vendedor ha de ser capaz de responder a sus preguntas. Algunos ejemplos concretos:
-Hemos constatado una fuga en el circuito de escape o cualquier otra anomalía (un indicador que no funciona, por ejemplo). ¿Está el vendedor dispuesto a hacerse cargo de la reparación o a tenerlo en cuenta en el precio final?
-Si el motor no entrega toda su potencia y no sube de vueltas según las especificaciones del fabricante, la única manera de asegurarse de la gravedad de esta anomalía es requiriendo la intervención de un mecánico. Una simple comparación de la compresión nos permitirá comprobar la potencia del motor, y ver si está en una horquilla razonable en relación a la original. El reglaje de las válvulas y el ajuste de los inyectores permiten, con frecuencia, ganar algunos caballos y reducir las emisiones de humo. ¿Está el vendedor dispuesto a hacerse cargo de esta puesta a puntos? En caso afirmativo todo indica que podremos llegar a un acuerdo, ya que el vendedor es serio y es consciente de que su motor necesita una buena revisión y debe ser ajustado. En caso negativo, no insistamos y pasemos a otro barco. El mercado actual del barco de ocasión es lo bastante amplio como para que podamos escoger entre muchas ofertas.
Todo nos ha parecido correcto, el motor responde a las especificaciones del fabricante, está limpio, no hay fuga alguna y todos los indicadores funcionan correctamente. Puede que algunos detalles queden pendientes de revisión y el vendedor acepte negociarlos. Todo se presenta bien pero queda por efectuar una medición que nos completará el diagnóstico del estado del motor: el análisis del aceite. Es un análisis riguroso, realizado por un laboratorio independiente. Este análisis nos indica, con pelos y señales, el contenido en metales y los agentes nocivos presentes en el aceite, así como una interpretación de los resultados. Esta operación, que consiste en tomar una pequeña muestra de aceite (20 cl) y enviarla al laboratorio, es algo costosa (menos de 100 euros). Es un argumento importante para el vendedor. Si el barco nos interesa, podemos dejar una paga y señal bajo condición de que el análisis sea favorable. Si el vendedor rechaza el análisis, no hace falta que sigamos con la negociación.
Interpretar un análisis de aceite
La cantidad de distintos materiales contenidos en el aceite nos permite determinar el estado del motor. Las camisas, los pistones, la distribución y los segmentos son las principales piezas de desgaste en la parte superior del motor. Están hechas de aluminio, hierro y cromo. Un desgaste prematuro del conjunto segmentos/pistón/camisa, se caracteriza por una pérdida de potencia del motor. Aros, cojinetes y cigüeñal son las principales piezas de desgaste de la parte baja del motor. Están generalmente hechas de aleación de cobre/estaño o cobre/plomo. Una concentración anormal de estos metales en el aceite nos indicará un desgaste o una anomalía en el funcionamiento en parte baja del motor. Los metales que hay que considerar en las piezas de desgaste son:
-En el árbol de levas: hierro.
-En las camisas y pistones: aluminio y hierro.
-En los segmentos y aros: cromo y molibdeno.
-En las bielas del cigüeñal: el cobre el plomo y estaño.
Los valores medios tolerados en el aceite son:
| Metales | Valores medios |
| Aluminio | 15 ppm |
| Hierro | 50 ppm |
| Cromo | 5 ppm |
| Estaño | 10 ppm |
| Cobre | 25 ppm |
| Plomo | 20 ppm |
Los dos análisis realizados
En el Volvo Penta TAMD41, el análisis del aceite presenta valores por encima de la media para el cobre y el plomo. En este motor se aconseja verificar las piezas de la parte baja. Aros, cojinetes y cigüeñal. En el Yanmar de 30 Hp sólo el cobre está en el límite superior. Aquí basta con verificar el circuito de refrigeración, cambiar el líquido y, en su caso, el termostato.
