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Navegación / Crucero Práctico

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Aparejo, reducir trapo

26/06/15

La intensidad del viento arrecia y el barco empieza a escorar demasiado o a hacerse ingobernable. Ha llegado el momento de reducir trapo, o lo que es mejor, nos deberíamos haber adelantado a esta situación con anterioridad. TEXTO E ILUSTRACIONES DE ISIDRO MARTÍ.

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La superficie vélica de un velero es la máxima para las condiciones mínimas o medias de viento. Si la intensidad del mismo sube lo único que tenemos que hacer es reducirla. La primera razón por la que reducimos trapo es para compensar la escora. Si el viento sube y las velas son las mismas, el barco escorará. Y escorar demasiado no es una buena noticia: la vida se hace incómoda en cubierta y en el interior, los materiales —velas, cabos, jarcia— sufren una tensión excesiva que puede forzar la rotura, y además el timón realiza un sobreesfuerzo. Esta situación se hace muy patente cuando vamos ciñendo, en contra del viento, porque el efecto de la subida del viento es inmediato sobre la escora.
Pero cuando vamos de empopada la cosa cambia. Al navegar a favor del viento ocurren varias cosas. La primera es que el viento aparente es inferior al viento real. Como vamos a favor del viento, nuestra velocidad hace que el viento que apreciamos sea inferior al que registraríamos si estuviéramos parados. Entonces las subidas de viento no son tan evidentes. También la escora es relativa, porque al navegar en popa el par de inclinación del viento no es tan lateral como longitudinal, por lo que la escora no “avisa”. La conclusión es que cuando se navega en popa, con el viento a favor, hay que estar más atentos a las subidas del viento, porque como nos despistemos nos encontraremos con todo el trapo arriba y un viento que ha arreciado y que nos va a complicar la maniobra.
Además de la escora, cuando sube el viento notaremos que el barco se hace más difícil al gobierno, como hemos apuntado anteriormente.

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En las fotos se aprecia la diferencia entre navegar en ceñida con viento fuerte con todo el foque o con algunas vueltas de enrollado: menos escora, más confort, menos rociones…y la misma velocidad.Hay que evitar navegar con la regala en el agua.

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Una de las causas son las olas, lógicamente, pero otra causa es el desequilibrio entre el centro vélico y el de carena. Así tenemos otro aviso de que las cosas se están poniendo feas. Todo experto regatista sabe que durante la ceñida es bueno que el barco sea “ardiente”. Esta expresión quiere decir que el velero tiene una ligera tendencia a orzar, pero hemos de tener claro que dicha tendencia ha de ser ligera, es decir, que si tenemos que realizar un gran esfuerzo para mantener el rumbo y evitar que el barco orce es que las cosas no van bien.

Equilibrar las velas
Se ha de reducir trapo de una forma equilibrada. No vale arriar sólo el génova o sólo la mayor porque dejaríamos al barco en una situación de desequilibrio entre los centros vélicos y de carena. Si se quiere hacer la prueba se comprobará que el barco no navega bien, no mantiene el rumbo, tiene una excesiva tendencia a orzar o arribar según hayamos arriado una vela u otra. Una vez decidido que hemos de reducir equilibradamente las velas veremos si es mejor empezar por la mayor o el génova. Cuando antiguamente las mayores eran más grandes que los foques era lógico empezar tomando rizos a las mismas. Hoy en día los génovas han desplazado en superficie a las mayores, por lo que no nos ha de extrañar que algunos patrones empiecen reduciendo la superficie del génova antes que la de la mayor, y más si tenemos en cuenta que la mayoría de génovas actuales son enrollables, lo que hace que la maniobra sea mucho más cómoda. Bajar el carro de la mayor y enrollar puede ser el primer paso en caso de subida de viento.

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Las mayores enrollables en el palo facilitan la maniobra de reducción de trapo, pero a costa del trimado.

A pesar de toda la tecnología, la vela todavía sigue siendo un arte, y el momento indicado de iniciar la reducción de superficie vélica depende de muchos parámetros que el patrón evaluará antes de tomar la decisión. Cada barco es diferente, depende de la eslora del mismo, de su plano vélico, de su orza, del lastre colocado en la misma, de los materiales, de si se está corriendo una regata o se realiza una plácida navegación de crucero, si es de día o es de noche, de la experiencia de la tripulación, del conocimiento de la maniobra del barco por parte del patrón, de cómo navega y gobierna el timón en caso de mal tiempo. Existe un consejo que no falla: “cuando te estás pensando si habría que tomar un rizo o no, es que ya lo deberías haber tomado”. El patrón inteligente tiene que prevenir antes que curar, adelantándose a los acontecimientos, y evitando que la situación se le vaya de las manos.

Martí N&Y18

Enrollar y rizar
Enrollar el Génova es relativamente sencillo, se ha de amollar la escota para que flamee y entonces cobrar del cabo del enrollador hasta reducir la superficie adecuada. Posteriormente se correrá el carro de escota de génova hacia proa para equilibrar el ángulo de trabajo del mismo.
Tomar rizos a la mayor tiene alguna que otra complicación. Lo ideal es iniciar la maniobra con el barco algo orzado al viento para que la mayor flamee y sea fácil arriarla e izarla. Se acompañará dicha maniobra con una amollada de escota de mayor para que este flameo sea evidente. También largaremos la contra de botavara porque la mayoría de rizos elevan la botavara y si tuviéramos la contra cazada podríamos rifar la vela al cazar el rizo.
Primero se cobrará del amantillo para evitar que la botavara caiga sobre cubierta cuando se arríe la driza de mayor. En caso de tener contra de mayor rígida nos podemos ahorrar este paso porque entonces la botavara queda convenientemente sustentada. Cuando ya estamos algo aproados, cazado el amantillo y amollada la escota de mayor y la contra, consiguiendo que la vela flamee, arriaremos driza hasta que el puño de rizo que deseamos tomar llegue hasta el arraigo del punto de amura. Un tripulante a pie de palo aferrará dicho ollao en su mosquetón o cuerno. Hoy en día existen sistemas de arraigo con un sencillo cabo que funcionan muy bien.Una vez bien arraigado, se volverá a izar la driza de mayor hasta que quede bien tensa. Se cazará entonces del cabo del rizo hasta que llegue el puño de escota de dicho rizo hasta la botavara, evitando que un faldón de la vela se pellizque en la roldana de dicho rizo. Durante toda esta maniobra la mayor ha de estar flameando para que los distintos cazados se puedan hacer sin forzar la vela y romperla.
Con la driza bien tensa y el cabo del rizo cazado, volvemos a rumbo y trimamos la mayor cazando escota y contra si es necesario.
En caso de que el viento suba mucho, a la mayoría de los patrones no nos gusta dejar el génova a medio enrollar porque suele acabar rifado, dado que el gramaje de la vela no está pensado para condiciones de viento duro. Entonces es conveniente enrollar todo el génova y apoyarnos con una punta de motor. Un velero bien amarinado con un par de rizos y una punta de motor nos llevará a buen puerto en caso de que la travesía sea corta. Si ésta es larga es entonces conveniente pensar en sistemas de aparejar velas de viento en proa, pero eso ya es otro artículo.