Todos hemos visto finales de infarto en la línea de llegada, o en una boya con maniobra comprometida. Es entonces cuando el táctico o el caña aplican toda su pericia para adelantarse al contrario, pero la regata ha empezado mucho tiempo antes, años incluso.Texto e ilustración de Isidro Martí.
Llevamos varios artículos explicando lo que nos ha enseñado el mar, los barcos o las largas navegaciones. Hoy quiero hacer especial hincapié en las regatas, la competición pura. Conseguir ser el más rápido encima del agua es una técnica complicadísima que requiere casi todos los estadios de la pericia, el talento, la técnica y la ciencia.
EL DISEÑO
El barco es un bólido de carreras que tiene un motor –las velas–, y dos frenos, la quilla y el timón. El trabajo del diseñador consiste en disponer de la máxima superficie vélica y minimizar el freno de los apéndices por debajo del agua. Timones colgantes, quillas con bulbo, con aletas, sin aletas, por no hablar de los últimamente conocidos como foils, que sustentan al barco y permiten un planeo vertiginoso. Hemos visto en las últimas Copa América que las velas rígidas –mayores, sobre todo– han batido a los tejidos. Eso sí, sólo tienen un pequeño problema: cómo diablos las arriamos si no es con una grúa. Palos de carbono, tipo ala, jarcia fita textil, sistemas hidráulicos cargados por unos esforzados ciclistas que han sustituido a los gigantes cofee grinders de mi época. Para acabarlo de arreglar, los veleros suelen competir bajo una fórmula, un sistema de medición, relación entre superficie vélica, eslora, manga, calado y límites que solo está al alcance de mentes privilegiadas, apoyadas por sistemas informáticos dignos de la NASA. Las clases abiertas, Open, también tienen sus propias limitaciones, medidas y penalizaciones. Vaya, que los ingenieros tienen trabajo.
LOS MATERIALES
Íntimamente unido al punto anterior, el diseño se ha de apoyar en una alta tecnología de materiales, para conseguir la máxima resistencia con el mínimo peso: ¿se acuerdan de aquel Copa América que se partió literalmente en dos por el efecto del palo en el centro y los estays cazados al máximo? Los ingenieros habían llegado al límite. Kévlar, espectra y fibra de carbono son ya normales en el mundo de las regatas, incluso de las costeras de fin de semana. Por algo los chalecos antibalas y los cascos militares son de este material. Recuerdo perfectamente cuando drizas, brazas e incluso escotas de grandes veleros eran metálicas. Los cables deshilachados –sargentos, si no recuerdo mal–, hacían sus estropicios en nuestras sufridas manos de tripulantes. A un joven regatista actual esto le debe sonar a chino. Quizás nadie se acuerda, pero hasta mediados de los ochenta, los Copa América eran de… ¡aluminio!, sí, aluminio, y los innovadores neozelandeses se presentaron en Australia con su “Plastico Fantástico”, desafiando a la tradición y al sistema. No ganaron, pero hicieron mucho daño a sus rivales y revolucionaron la construcción naval de la época. A medio camino entre diseño y materiales se encuentran las actuales velas de molde, de una sola pieza, sin paños. Un avispado ingeniero español está vendiendo por un tubo —y nunca mejor dicho— un pegamento ideal para reparar velas. Adiós a la máquina de coser.
LA ELECTRÓNICA
Ángulo de viento, anemómetro, navegación por satélite, cartas electrónicas, programas de curvas polares, de optimización en base a la meteorología. Como no se hayan calibrado bien mucho antes de la regata y existan varias personas a bordo capaces de programarlos,leerlo y darle la información correcta al patrón, servirán de bien poco. LOS ENTRENAMIENTOS Podemos llevar muy buenos trimadores y cañas a bordo, pero se tiene que haber probado todo antes, puntos de colocación de los carros, tensión de driza, barbers, con diferentes velas, condiciones de viento y mar. Por algo los sindicatos que quieren ganar una alta competición construyen dos unidades, para confrontarlas, para exprimir al máximo los datos y las pruebas. Sí, ya sé que los entrenamientos son en el agua, pero es en tierra donde se confrontan datos, donde se decide cambiar el lastre de la quilla, cambiar el ángulo de ataque de los foils. Y vuelta al agua para comprobar los resultados.
EL LIDERAZGO
Todo lo anterior tiene que estar organizado por un navegante experimentado, capaz de crear equipo, de liderar, pero a la vez saber dar protagonismo al que realmente lo merece, colocar a cada uno en su sitio, nunca mejor dicho. Uno de los mejores ejemplos es el del navegante Peter Blake. Después de ganar la Vuelta al Mundo pasó a liderar el sindicato neozelandés de la Copa América. A pesar de no ser su especialidad —la regata corta y el match race— consiguió la victoria porque supo organizar la mejor tripulación con el mejor caña, que por supuesto, no era él. Pero les voy a contar una curiosidad: Peter Blake iba a bordo, en un puesto técnicamente menor, pero su presencia daba seguridad, orden y confianza a la tripulación. El sistema les funcionó, tanto es así que su sucesor, Grant Dalton, aplica el mismo sistema, no lleva la táctica ni la caña, pero es habitual verlo a bordo en plena regata. En la última edición no he podido verlo en detalle, pero hasta la anterior era así. Grant ya tiene una edad, pero seguro que se pasa muchas horas en el gimnasio para mantenerse en forma. Este liderazgo está en la línea de salida, pero se ha iniciado muchos años antes, adquiriendo experiencia, decidiendo el equipo de diseño, apostando por la innovación de materiales, seleccionando a la tripulación, dando confianza y oportunidad a brillantísimos pero jóvenes regatistas. Es difícil llegar a la élite, pero todavía lo es más mantenerse en ella. Una regata es una empresa, un proyecto de vida, y lo más maravilloso del deporte de la vela de crucero es que la edad es importante pero no inmisericorde, a diferencia de otros deportes de élite. La línea de llegada del navegante oceánico está muy cerca en el mar pero muy lejos en el tiempo, como todo sabio sabe. ¿O no es así?
