Conociendo los principios básicos del léxico de navegación a vela, vamos a profundizar en la maniobra con los aparejos y el viento. TEXTO E ILUSTRACIONES DE ISIDRO MARTÍ
Una vez tenemos izados la mayor y el génova o el foque, iniciamos la navegación con el viento de proa, navegando contra el viento, lo que sería propiamente navegar de bolina. Después de la izada de la vela de proa hemos de decidir si navegar amurados a estribor o babor. Para navegar de ceñida es importante que las velas estén planas, en forma de cuchillo para poder ganar barlovento. Esto se consigue cazando las escotas, dando por supuesto que las drizas ya tienen la tensión correcta. Con las escotas templadas al máximo las velas no flamean y podemos navegar contra el viento. Un velero de crucero clásico conseguirá hacerlo a unos cuarenta y cinco grados contra el viento aparente. Un velero de regatas puede hacerlo hasta unos treinta grados.
Bien, navegando de ceñida hemos cazado las escotas para que la vela no flamee. En el caso del génova es importante que el carro de escota del mismo esté colocado correctamente, en lo que haría que la escota salga del mismo en una bisectriz de la baluma y el pujamen del génova o foque.
Este ángulo de ataque de bisectriz es para que la baluma y el pujamen estén trimados correctamente. Si el carro está demasiado a popa estará demasiado tenso el pujamen mientras que la baluma se embolsará demasiado. Si el carro está demasiado a proa será la baluma la que esté demasiado cazada mientras que el pujamen estará muy embolsado. Es interesante hacer pruebas un día de buen tiempo para ver el efecto que produce.
En el caso de la mayor la escota lo que cazará será la botavara, aplanando así la vela. Existe un carro transversal de escota de mayor que podremos correr más hacia barlovento o sotavento según naveguemos abiertos o cerrados al viento. Como estamos navegando de ceñida, el carro se colocará centrado y un poco a sotavento para que la botavara esté en su alineación proa-popa, pero algo a sotavento, por supuesto.
Este juego de carro de escota de mayor y cazado de escota tiene muchas variables en función de la bolsa que queramos dar a la vela, de las olas y el estado del mar, así como la intensidad del viento. Con el tiempo iremos aprendiendo, pero inicialmente, con viento suave, de ceñida y poca mar, llevaremos la mayor lo más plana posible con la escota cazada y el carro un poco a sotavento del punto medio.
Una vez cazadas las dos velas, con los carros en su posición correcta, el velero adoptará una ligera escora y comenzará a navegar en un ángulo de unos cuarenta grados contra el viento. El timonel tiene que notar un timón suave que no le tire mucho, tan sólo percibirá que el barco es un poco “ardiente”, es decir, que tendrá tendencia a llevar la proa hacia el viento (orzar), hecho que corregirá con el timón ligeramente metido para compensar este efecto.
Control de la escora y la orzada
La primera lección que hemos de aprender es que si el viento sube cuando estamos ciñendo el efecto inmediato es que el barco escorará más y el timonel notará que esa tendencia a orzar se hace más pronunciada, tanto es así que se verá obligado a corregir el timón, notando entonces la caña o rueda mucho más “dura”. Lo que tendremos que hacer entonces es bajar el carro de la mayor a sotavento e incluso soltar (amollar) algo de escota de mayor. Veremos que de inmediato el barco pierde escora y el timonel ya no notará tanta tendencia a la orzada, relajándose la caña. El único precio es que quizá la mayor flamee un poco, al estar más a sotavento y amollada, pero al menos la situación para el timonel y la tripulación es más llevadera. Hemos conseguido así quitar potencia a la mayor, que nos forzaba a orzar ayudada por un cambio de la superficie de carena sumergida al escorar el barco.
Para que la mayor no flamee podemos abrirnos un poco respecto al viento o plantearnos si reducimos su superficie vélica, tomado un rizo. Los veleros de regata mantienen toda la mayor arriba aunque suba el viento porque tienen un tripulante experto que trima la mayor en función del viento hasta que se cruce la línea de llegada, pero en una navegación familiar de crucero saldrá a cuenta ser prudentes y tomar un rizo en la mayor. Esta maniobra ya la estudiaremos en capítulos próximos.
Si queremos abrirnos respecto al viento, navegando con un ángulo más abierto que la ceñida, podremos ir amollando escotas (soltándolas), para que las velas se embolsen más respecto un viento que les entrará a noventa, cien o ciento sesenta grados: por el través, al largo o por la aleta. Nos extenderemos sobre este particular en los próximos capítulos.
Viento real y viento aparente.
El viento real es el que registramos cuando estamos parados, mientras que el viento aparente es el que registramos cuando estamos en marcha, navegando. El viento aparente es el que leerá nuestro anemómetro y nuestra veleta cuando naveguemos a vela, porque estará registrando el viento real más el viento que generamos con nuestra velocidad. Para entender el concepto, el viento aparente siempre está un poco más a proa que el real, y los equipos electrónicos registrarán el viento real descomponiéndolo del aparente gracias a la lectura que hacen de nuestra corredera y de nuestro rumbo registrado por la electrónica. Concretamente, nuestra electrónica será capaz de darnos el viento real durante la navegación siempre y cuando tengamos la electrónica muy bien calibrada y la corredera también lo esté. Ante la duda, lo más fiable es trabajar con el viento aparente.
