Los nuevos imocas demuestran sus virtudes en el océano Austral y baten récords de velocidad, mientras que la rotura de dos mástiles en la cuarta etapa abre incógnitas
Autor: Kiku Cusí
Foto: Antoine Auriol / Team Malizia / The Ocean Race
Las imágenes de los barcos volando capturadas por los drones han dado la vuelta al mundo.
La Ocean Race ha completado ya más de la mitad de la vuelta al mundo por etapas y, aunque quedan aún muchos puntos por disputar, es hora de empezar a hacer balance. Lejos quedan aquellas ediciones de varias docenas de barcos en las líneas de salida de la Whitbread, pero nunca se había llegado a una participación tan escasa como ahora: tan solo cinco imocas en competición.
Pese a ello, los organizadores dicen estar satisfechos por la experiencia y aseguran que en la próxima edición la participación será considerablemente mayor, pues los principales equipos de la clase Imoca se muestran ahora interesados en estar en la línea de salida dentro de cuatro años, algo que puede contribuir a la expansión de la clase más allá de Francia.
Todas las miradas estaban puestas en la etapa maratón entre Ciudad del Cabo e Itajaí (Brasil), 12.750 millas de un tirón por el océano Austral. ¿Aguantarían los imocas los esfuerzos a que los someterían tripulaciones completas? Esta era la gran preocupación. Y las dudas de los responsables de comunicación eran si podríamos ver imágenes tan impactantes como las que proporcionaban los VOR65, con olas que barrían las cubiertas e inundaban las bañeras; y también se preguntaban si habría una lucha cerrada por los primeros puestos o si la competición carecería de suspense.
A primera vista, la respuesta a estas tres incógnitas son positivas: los imocas han superado las tormentas de los océanos Índico Sur y Pacífico Sur, con el paso por el cabo de Hornos como gran punto estratégico; las imágenes de los barcos volando capturadas por los drones han dado la vuelta al mundo y hay lucha por los puestos de cabeza.
Mástiles rotos
Y sin embargo tanto positivismo debería ser puesto en entredicho. No solo porque llevamos dos etapas -la citada etapa maratón y la Itajaí-Newport- en las que se han producido abandonos, sino porque ha habido averías que en regatas normales de la clase Imoca habrían supuesto la retirada; es más, quizás solo uno barco habría llegado a Itajaí.
Peor aún ha sido la rotura de dos mástiles camino de Norteamérica (Holcim PRB y Guyot Environnement), a lo que hay que añadir la grave fisura en el palo del Malizia en el Índico, que no hubiera podido ser reparada si a bordo no hubiera habido una tripulación completa.
El tema de los mástiles es especialmente preocupante, por cuanto se trata de un elemento estándar: hace ya unos años la clase impuso un modelo monotipo (especialmente reforzado) para frenar el alud de roturas de palos que sufrían los imocas. Desde entonces esta avería se había convertido en una cosa del pasado felizmente superada.
A falta de información detallada sobre los motivos de estas roturas, cabe preguntarse si no se han producido como consecuencia de los esfuerzos a los que se han sometido esos palos en las etapas precedentes. Si así fuera, habría que replantearse de nuevo las características de construcción de esos palos.
Los nuevos diseños
En cambio, la nota positiva es que la mayoría de los nuevos diseños (cuatro de los cinco participantes son imocas de última generación) parecen mejorar las prestaciones de los modelos anteriores. Todos ellos han mejorado el récord de las 24 horas, con Holcim PRB al frente con una marca en 595 millas, algo a lo que hasta hace muy poco solo podían aspirar los multicascos oceánicos.
No solo es una cuestión de velocidad. Los barcos navegan mucho mejor, no sufren tantas frenadas bruscas como en la última edición de la Vendée Globe y la mayoría parece haber mejorado la ergonomía y la supervivencia a bordo. Navegar a 30 nudos sigue siendo incómodo e incluso peligroso —que se lo pregunten a Rosalin Kuiper, que salió despedida de su catre mientras dormía— pero se han podido mantener medias más altas que antes.
Si analizamos los cuatro diseños nuevos, destaca sobre todo el Holcim PRB, de Guillaume Verdier, como el más polivalente. Su victoria en las dos primeras etapas y su dominio en el océano Índico lo hacían el gran dominador de la vuelta al mundo hasta la rotura de su mástil cuando lideraba la flota en la cuarta etapa.
También el Malizia, diseño de VPLP, ha cumplido su objetivo. Boris Herrmann había pedido un barco que destacara en las condiciones del océano Austral y fuera relativamente cómodo, y eso es lo que tiene. Pese a la fisura del mástil al principio de la etapa maratón, consiguió recuperar el tiempo perdido y acabó llevándose la manga con autoridad.
El 11th Hour Racing (también diseño de Verdier), que antes de la salida en Alicante parecía ser el gran favorito, no respondió a las expectativas en las primeras etapas. Sin embargo, su triunfo en Newport le ha insuflado fuerza de cara a la travesía del Atlántico y los sprints entre diversas capitales europeas.
La cruz parece llevársela el Biotherm de Paul Meilhat. Podría tratarse de un problema de puesta a punto, pero hasta ahora este diseño de Verdier no está a la altura de sus rivales.
Lo positivo es que diseñadores y constructores parecen haber encontrado la fórmula para reforzar unos cascos que se deslaminaban con los duros pantocazos a la caída de los vuelos incontrolados. El único que sufrido este problema —y que le acarreó el abandono de la tercera etapa— es el Guyot Environnement, ex Hugo Boss construido hace ya ocho años.
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