Trucos por Albert Puerto
Vela
Guías para la toma de rizos
Ante una larga singladura es muy recomendable llevar montados los cabos de rizo por los ollaos respectivos. Ahora bien, una mayor izada con los cabos de los tres rizos pasados se convierte en una especie de fiesta de cumpleaños cargada de serpentinas colgando por la baluma de la vela. Para minimizar ese efecto es interesante montar guías entre los ollaos de los rizos. De esta manera la vela portará mucho mejor y estará preparada por si toca reducir trapo.
Las guías, de piola fina y resistente, se dejan montadas entre dos ollaos consecutivos. Llegado el momento, si es conveniente reducir trapo, se empezará por montar el primer rizo. Se larga el amante del rizo y se anuda a la guía, de la que tirará para pasar el cabo por el ollao, y se hará firme el chicote del rizo sobre la botavara. Ya se podrá tomar el primer rizo. Si el viento sigue aumentando, se repetirá la operación con el segundo rizo, y para el tercero lo mismo. Si la botavara no está preparada para pasar tres rizos necesitará el cabo del primer rizo para pasarlo por el tercero.
Una práctica bastante normal es partir con el primer rizo montado sobre la vela, y llevar los otros dos rizos con guías. Con esta disposición de maniobra, la primera reducción ya está preparada y sólo habrá que pasar los rizos de las siguientes fajas si se cree conveniente. Es prudente dejar preparado el segundo rizo si se ha procedido a tomar el primero.
Acastillaje
Aumento de carga por deflexión
El esfuerzo soportado en un arraigo o en una polea es el resultado de la tensión del cabo que laborea más la deflexión que experimenta dicho cabo al pasar por ese punto. Cada ángulo de deflexión implica un factor que multiplicado por el valor de la carga da como resultado el valor total de la carga soportada en ese punto, que debe ser siempre inferior a la carga de trabajo del accesorio estudiado.
Cada elemento tiene una carga de trabajo, aquella que permite su utilización sin pérdida de eficiencia, y una carga de rotura, aquella a partir de la cual el elemento se destruye. Y entre ellas quedan relacionadas por el denominado factor de seguridad, que acostumbra a ser 2. En otras palabras, la carga de rotura acostumbra a ser el doble de la carga de trabajo.
Presten atención a la tabla adjunta. En ella se muestra el factor corrector de la carga en función del ángulo de deflexión. De ella resaltamos algunos datos importantes: Una deflexión de 90º multiplica por 1.41 el valor del esfuerzo (casi un 50% de más) y una deflexión de 180 duplica la tensión.
Ángulo Factor Ángulo Factor
10º 0.17 100º 1.53
20º 0.35 110º 1.64
30º 0.52 120º 1.73
40º 0.68 130º 1.81
45º 0.76 135º 1.84
50º 0.84 140º 1.87
60º 1.00 150º 1.93
70º 1.15 160º 1.97
80º 1.29 170º 1.99
90º 1.41 180º 2.00
Navegación
Marcación y demora
La navegación actual, totalmente electrónica, hace caer en el olvido muchos de los términos utilizados en la navegación clásica. Unos de los conceptos clásicos que acostumbran a confundirse son marcación y demora. La marcación es la medida en grados que separa el rumbo de la embarcación con la visual del punto observado. Las marcaciones se miden de 0º a 180º por cada costado, siendo 0º la dirección de la proa y 180º la dirección de la popa. La voz utilizada es “se observa un buque, faro, monte, etc. a X grados por babor (o por estribor)”.
La demora es el ángulo que forma el norte con la visual del objeto, es decir, es independiente del rumbo que está navegando el barco. La demora va de 0º (Norte) a 360º (otra vez el norte, una vuelta completa). Muy ligado al término demora está el término demora inversa, que no es más que la demora opuesta del objeto visualizado (demora inversa = demora +/- 180º). Por ejemplo, desde el barco de observa un faro al Este puro (090º), lo que significa que desde el faro se observa el barco al 270º (demora inversa), dato imprescindible para situar la embarcación en una carta náutica.
