Cada uno de los seis equipos participantes entrena con tipos de barcos diferentes
Solo los europeos se han instalado desde el principio en el Mediterráneo
Por Kiku Cusí
La America’s Cup es una competición muy peculiar y una de sus características es que las normas cambian en cada edición. Esas normas se establecen de común acuerdo entre el Defensor y el primer desafiante, el denominado Challenger of Record.
El pacto entre Team New Zealand y el INEOS Team UK (oficialmente, entre The Royal New Zealand Yacht Squadron y el Royal Yacht Squadron Racing, que son los clubs náuticos defensor y primer desafiante, respectivamente) intenta limitar los gastos de los participantes.
Con este objetivo, una de las medidas aprobadas es que, por primera vez en más de 70 años, los participantes en la próxima America’s Cup solo pueden construir un barco de esta clase. Sí pueden, sin embargo, construir un prototipo de no más de 40 pies (12 metros), denominado LEQ12. Y también pueden usar uno de los barcos de la competición de 2021 y hasta dos AC40 One Design (el monotipo en el que se correrán tanto las regatas previas de la 37a America’s Cup como la America’s Cup Femenina y de Jóvenes).
Una de las ventajas (y también, paradójicamente, uno de los inconvenientes) de entrenar con un barco de 12 metros es que solo lo hace una parte de la tripulación, la encargada del timón, control de los hidroalerones y del trimado de las velas.
La prohibición de construir dos barcos para poder mejorar el diseño y entrenar ha obligado a cambiar la preparación de los equipos. Curiosamente, a poco más de un año y medio de la competición, cinco equipos han optado por estrategias distintas (aún no se sabe cómo entrenarán los franceses). Y, antes de instalarse en Barcelona la próxima primavera, todos ellos han iniciado sus entrenamientos en lugares distintos.
El Team New Zealand ha aprovechado la ventaja de ser los primeros en recibir un AC40 para entrenar en Auckland y probar las nuevas tecnologías que incorpora este monotipo. Mientras los ingenieros acumulaban datos y más datos para progresar en el diseño de su futuro barco de America’s Cup, los navegantes se sorprendían no solo de las prestaciones de este 40 pies (vuela con facilidad y navegar a 40 nudos con un viento de apenas 15 no es una entelequia), sino sobre todo de la calidad del piloto automático.
Pese a estas cualidades, los neozelandeses destrozaron la proa tras clavar el morro en un vuelo y tuvieron que detener sus entrenamientos durante unas semanas mientras se rediseñaban y reconstruían los refuerzos de la cubierta. Pero antes de Navidad ya volvían a navegar con el barco accidentado y además eran los primeros en hacerlo con su segundo AC40 a la vez.
Además, los defensores de la Copa están probando distintos tipos de hidroalerones, especialmente uno en forma de plátano, en lugar de los foils más o menos rectos, más habituales.
Por si esto no bastara, el Team New Zealand no se ha conformado con prepararse para la próxima America’s Cup, sino que ha conseguido batir el récord de velocidad a vela en tierra, con un registro de 222,4 kilómetros por hora. Todo ello en un artefacto diseñado y construido por el propio equipo. Una experiencia muy distinta pero que sin duda ha aportado mucha información e ideas para mejorar el diseño y la construcción del AC75 con el que competirá en Barcelona.
Cuatro equipos en el Mediterráneo
Mientras los neozelandeses mantienen su base en Auckland, los cuatro equipos europeos se han establecido desde el primer momento en el Mediterráneo: el Alinghi suizo entrena en Barcelona; el Ineos británico lo hace en Palma de Mallorca; el Luna Rossa italiano, en Cagliari, y se espera que el K Challenge lo haga al principio en la costa mediterránea francesa.
Los helvéticos —que no participaron en la anterior edición de la Copa y, por tanto, no tienen ninguna experiencia en estos monocascos voladores, igual que los franceses— compraron el primer AC75 de los neozelandeses para iniciarse en este tipo de veleros ya a principios del pasado verano. Era un estreno para los navegantes, pero no para el equipo de diseño, que encabeza un veterano de la America’s Cup y de los AC75: hace tres años el santanderino Marcelino Botín ya se encargó de diseñar el American Magic.
El Alinghi cuenta con el apoyo de los ingenieros del actual campeón de Fórmula 1 (Red Bull), con toda su experiencia, simuladores e infraestructura. Sin embargo, los cálculos válidos para esos bólidos no pueden trasladarse automáticamente a los copas américa, que deben combinar aerodinámica e hidrodinámica; la potencia, además, no la proporciona un motor, sino unas velas.
Los helvéticos han sido los primeros en comprobar la dificultad que comporta la ola de Barcelona; o mejor dicho, los distintos tipos de ola que pueden encontrarse en esta costa, que dificultan no solo el diseño, sino también la forma de navegación. Antes de las vacaciones de Navidad, introdujeron diversos cambios estructurales en el casco, entre ellos un nuevo sistema de autovirada del foque.
Un prototipo muy sorprendente
También el Ineos cuenta con el apoyo de otro gran equipo de Fórmula 1, Mercedes. Los ingenieros de esta marca han intervenido claramente en el diseño del Silver Arrow, un barco que sorprende por su apariencia, con una cubierta muy baja y plana, un casco muy angulado y unos fondos planísimos en la popa. Sin embargo, su programa de preparación inicial se fue al traste cuando el Comité de Reglamento de la America’s Cup prohibió las pruebas del barco remolcado con un mástil de unos 10 metros que permitiría escorar el barco. Según los expertos, con este sistema se podían sacar las mismas conclusiones que en un tanque de agua, prohibido por la norma. De hecho, no se trataba de una prohibición, sino de la advertencia de que este mástil contaría como un mástil completo. Y como el reglamento solo permite construir un mástil, Ben Ainslie renunció a usarlo. Pese a este contratiempo, el equipo reaccionó con rapidez y poco antes de Navidad su Silver Arrow empezó a navegar a vela y a volar por la bahía de Palma.
Por lo que se ha visto en estas primeras pruebas, parece que prefieren volar muy cerca del agua, no tan alto como hacen otros equipos.
Cabe destacar que, aunque las pruebas en túnel de viento están prohibidas, nadie puede impedir que los ingenieros de Fórmula 1 (donde sí se pueden hacer pruebas en túneles de viento) usen sus datos para mejorar el diseño de los copas américa.
Accidente en Cagliari
El Luna Rossa fue el primer equipo en botar su prototipo de 40 pies. Como en el caso de los británicos, es una plataforma plagada de sensores para obtener información para el diseño del AC75 italiano. A los pocos días, sin embargo, el mástil cayó sobre el barco mientras una grúa lo pinchaba. En la operación el palo y la popa del prototipo sufrieron algún desperfecto, que supuso la paralización del programa de navegación durante un par de semanas, mientras el equipo de tierra reparaba los daños.
Pese a ello, los italianos han recuperado buena parte del tiempo perdido navegando en condiciones bastante cambiantes y distintos tipos de ola, como sucederá seguramente en Barcelona. Según se ha podido observar, su control tanto del vuelo como de las maniobras han mejorado sustancialmente en unas semanas.
Más millas que nadie
Los norteamericanos están entrenando en Pensacola (Florida) con su American Magic y han dedicado los últimos meses del 2022 a mejorar tanto su técnica de navegación como sus maniobras, así como el diseño de las velas. Tras su fracaso en la anterior America’s Cup, parecen decididos a sumar muchas horas en el agua y asegurarse tanto la fiabilidad del material como acumular horas de navegación para los numerosos tripulantes sin experiencia en AC75. De momento, parecen ser el equipo que ha sufrido menos contratiempos que impidan llevar a cabo su programa, y el que más millas ha navegado y el que más maniobras (viradas y trasluchadas) ha realizado.
A mediados de enero el Patriot incorporó un segundo carro mayor un par de metros del anterior. ¿Esta novedad amplía las posibilidades de tensar la baluma y mejora el rendimiento de la parte inferior de la mayor? ¿O se trata solo de sacar la bomba hidráulica situada hasta ahora entre las balumas de las dos capas de la mayor para colocarla sobre cubierta? Sea lo que sea, es una de las primeras novedades de diseño observadas hasta ahora.
Como casi todos sus rivales, los americanos tienen previsto trasladarse a Barcelona en la primavera, fecha en la que deberían recibir su primer AC40.
Los franceses anuncian su participación
Tras meses de rumores y búsqueda de patrocinadores, los franceses han confirmado su participación en la 37ª America’s Cup. Poco se sabe aún de este desafío de la Société Nautique de Saint-Tropez, uno de los clubs náuticos más antiguos del mundo, creado hace 161 años. Sí se sabe que los dos hombres fuertes del proyecto son Stéphane Kandler (director general de K-Challenge Racing) y Bruno Dubois, director del equipo francés de SailGP. Por detrás, un mito de la vela del país (Frank Cammas) será el máximo responsable del rendimiento en el agua y de la tripulación, que probablemente encabezará Quentin Delapierre, cuádruple campeón del mundo de Nacra 17 y actualmente patrón de France SailGP.
En cualquier caso, y a la vista del retraso acumulado respecto de otros equipos y la falta de experiencia de los franceses en AC75, el K-Challenge Racing parece más enfocado a la 38ª America’s Cup que a la competición del próximo año en Barcelona.
Espionaje compartido
Por primera vez, los participantes de la Copa América comparten un Programa de Reconocimiento de los rivales y se comprometen a no realizar espionaje por su cuenta
La Copa América ha sido siempre un nido de espías, en busca y captura de cualquier novedad que pudiera idear alguno de los rivales. En el siglo pasado se hizo famosa la detención de unos submarinistas que de noche intentaban descubrir la quilla secreta del Australia II. Y en la pasada edición casi cada equipo tenía al menos una lancha siguiendo todos los movimientos de los otros barcos, dondequiera que estuvieran entrenando.
En la última edición este espionaje no solo resultó muy caro, sino que conllevó situaciones verdaderamente peligrosas: imagínense diversas fuerabordas lanzadas a más de 40 nudos (algunos equipos tenían más de una) cruzándose entre sí y al menos con un par de otras embarcaciones similares, los auxiliares del equipo espiado, además del propio AC75 que estaba entrenando. Todo ello multiplicado en cada uno de los lugares de entrenamiento de los participantes.
En esta edición el espionaje de los equipos está expresamente prohibido y ha sido sustituido por un espionaje compartido por todos los participantes, con el consiguiente ahorro económico y medioambiental. Cada equipo nombra una Unidad de Reconocimiento, con el piloto de una semirígida y un cámara, tanto de fotografía como de vídeo. El primero puede tomar datos y hacer observaciones, tanto del material usado por el barco, como del tiempo de entrenamiento, millas recorridas y maniobras realizadas, y cualquier otro aspecto que considere de interés.
Así pues, cada barco es seguido, fotografiado y filmado cada día y los informes de los encargados de este seguimiento están a disposición de todos los equipos. Es más: cada equipo puede pedir fotografías y vídeos de cualquier aspecto de un rival, pero estas fotografías y vídeos deben ser tomados a una distancia previamente establecida. Y cada entrenamiento va seguido de una entrevista a alguno de sus protagonistas (¡que, por supuesto, no están obligados a revelar ningún secreto!).
Este programa de espionaje compartido está gestionado por los propios equipos.
Los informes, con todos los vídeos y fotografías, están permanentemente a disposición de los equipos, que probablemente dedican varias personas a analizarlos. También algunos medios de comunicación pueden acceder a esta información.
Además, la web americascup.com publica un resumen de estos informes, vídeos y fotografías.
