Los neozelandeses parecen estar un peldaño por encima de sus rivales, pero los desafiantes mejoran a ojos vista.
Autor: Kiku Cusí
Ver volar los AC75 sobre el agua es todo un espectáculo. Incluso parece fácil navegar a más de 50 nudos y realizar maniobras que el común de los mortales difícilmente osamos ni siquiera soñar. Pero este verano las primeras regatas de la 37a Copa América nos han permitido aprender que los monocascos más rápidos y sofisticados del mundo son vulnerables y que los mejores regatistas del planeta también cometen errores.
A muchos las primeras semanas de competición de esta Copa América les han parecido aburridas. Echan en falta más acción a bordo, con un trabajo visible de todos los tripulantes, y seguramente también más emoción.
Aún es pronto para saber quién se llevará el gato al agua y la Copa de las Cien Guineas a casa, aunque todo el mundo coincide en que, por ahora, el Team New Zealand está un peldaño por encima de todos los desafiantes. Sin embargo, los challengers están mejorando a ojos vista. ¿Será suficiente para destronar al defensor a la hora de la verdad? De momento, en Barcelona se han podido sacar ya algunas conclusiones provisionales. Analicémoslas.
1.- Siempre se ha dicho que la Copa América la gana quien tiene el barco más rápido. Probablemente en esta ocasión también será verdad, pero no hay que menospreciar el trabajo de la tripulación. También los grandes campeones cometen errores; y sus errores se pagan caros, muy caros.
2.- A lo largo de las casi cuatro semanas que llevamos de competición, el nivel ha subido considerablemente, tanto en la fiabilidad y la velocidad de los barcos como en las maniobras y la táctica de los distintos equipos. Cada día, el trabajo de análisis de datos (propios y ajenos) se prolonga muchas horas después del fin de las regatas. Sabido es que la Copa América no la ganan los mejores al inicio de la campaña, sino quienes han sabido evolucionar las prestaciones tanto del barco como de la tripulación. La capacidad de autocrítica es esencial. La transformación del Ineos, por ejemplo, ha sido espectacular. Era un equipo que en la Tercera Regata Preliminar y la primera vuelta del Round Robin parecía condenado a repetir los fracasos de todos los desafíos británicos durante más de un siglo y medio, y en cambio acabó la liguilla en cabeza, con buena velocidad y sin cometer los errores de unos días antes.
3.- El salto adelante en la fiabilidad de los barcos ha sido impresionante. Basta recordar, por ejemplo, el apagón del Luna Rossa que se quedó sin electrónica durante 20 segundos en su primer enfrentamiento contra los neozelandeses. Cabe señalar que el estrés al que se someten monturas y tripulaciones durante las regatas es muy superior al de los entrenamientos, por mucho que en estos se intenten reproducir condiciones de match race.
4.- En match race las salidas son muy importantes, pero no definitivas. Si bien es cierto que el primer cruce de la primera ceñida dicta el veredicto de la regata en la mayoría de los casos, no es imposible revertir la situación. Ser más rápido que el rival ayuda, pero sobre todo se consigue con una mejor tripulación, anticipando las roladas, evitando los agujeros de viento y recortando la desventaja en cada maniobra.
5.- La comunicación entre los cuatro navegantes (los dos timoneles y los dos controladores de vuelo) es esencial. Escuchar sus conversaciones en las retransmisiones por televisión son todo un ejemplo tanto de compenetración como de concentración. Y también de lenguaje encriptado para no dar pistas a los rivales. ¿Alguien puede adivinar qué significa “hacemos un Chicago”? Pero también permiten apreciar la tensión e incluso las discrepancias a bordo. A Tom Slingsby, del American Magic, se le oyó recriminar a sus compañeros: “A ver si cada uno se dedica a hacer su trabajo”.
6.- Los ciclistas o cyclors (contracción de cyclist y sailor) son los héroes anónimos de esta Copa América. Ellos solo aportan la fuerza bruta a bordo, pero su trabajo es esencial: de la misma forma que los grinders eran decisivos a la hora de cazar rápido las velas tras una virada o una trasluchada, los cyclors son quienes permiten que los pistones obedezcan las órdenes de los trimmers; cuando el aceite del circuito hidráulico pierde presión, la velocidad del barco cae rápidamente al no poder ajustarse las velas, como se pudo comprobar en un enfrentamiento entre los suizos del Alinghi Red Bull Racing y el American Magic.
7.- Como en cualquier regata, la correcta selección de las velas es esencial. Y no es fácil conseguirlo cuando las condiciones en el campo de regatas no son estables. En numerosas ocasiones los protagonistas han reconocido errores a la hora de elegir el velamen adecuado para la ocasión.
8.- Los cambios en las normas de la clase AC75 (menos peso, tanto del barco como de la tripulación, brazos de las hidroalas medio metro más largos…) no han evitado las pérdidas de vuelo que se vieron en la edición de 2021. En cuanto la velocidad de los barcos desciende de los 17 nudos, es casi inevitable entrar en navegación tradicional y convertir un barco volador en una especie de patito feo al que le cuesta recuperar el vuelo.
9.- Especial atención debe prestarse en no realizar maniobras con viento sucio, es decir, en zonas de desvente o de viento rebotado por las velas del rival. En este sentido, algunos patrones, como el australiano James Spithill a bordo del Luna Rosa, parecen especialmente proclives en provocar el fallo de sus rivales en las maniobras de presalida.
10.- Una de las novedades de esta edición es la norma que permite conectar electrónicamente distintos controles.
Esta novedad ha permitido, por ejemplo, que el Team New Zealand utilice un mismo botón para diversas funciones del trimado de las velas (rotación del palo, cunningham, barra de escota…) y que disponga de un sistema de escota independiente para cada una de las dos pieles de la mayor.
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