Entrevista a Xabi Fernández, ante su cuarta America’s Cup

Xabi Fernández es una de las grandes figuras de la vela española. Primero destacó en 49er, donde logró medallas olímpicas, campeonatos del mundo y de Europa; después triunfó en vela oceánica, con seis vueltas al mundo en su estela; y ahora afronta su cuarta America’s Cup, esta vez en el equipo británico Ineos.

Autor: Kiku Cusí

¿Cómo ha evolucionado la Copa América desde que entraste en este mundo, en la edición de 2013?

Si hay algo que evoluciona es la Copa. Muchas veces a la gente le parece un poco extremo, pero si no evolucionara la Copa, no estaríamos donde estamos. La primera que hice fue la de los catamaranes en San Francisco y allí ya se empezó a foilear, y después ha sido un poco exponencial. La mayor novedad fue aquella y ya estamos en un punto en que no nos sorprende casi nada. Recuerdo que primero se dijo ¿se trasluchará en el aire? Pero en ceñida no, seguro que no. Luego se empezó a ceñir volando, “pero la virada es imposible”; y mira dónde estamos ya.

¿En el paso de catamarán a monocasco, por qué se puede volar, por la doble mayor?

La doble mayor ayuda. Se ha estudiado que es un 25 o un 30% más eficiente que una vela normal; pero es el concepto de los foils, de los brazos que salen para afuera, que en el fondo lo que navega es casi un multicasco, porque tienes el punto de apoyo muy afuera y muchísima estabilidad debido a esto. 

¿Habrá mucha diferencia entre 2021 y 2024?

Sí, creo que sí. El peor barco de 2024 ganaría la Copa de 2021, estoy seguro. Espero que habrá más igualdad entre los equipos. 

Hasta ahora formabas parte de la tripulación, pero ahora haces de entrenador. ¿En qué consiste este rol?

Estás entrenando a gente que es mejor que tú. El tema es ayudar un poco. Estos barcos requieren una concentración superalta y la verdad es que los chicos a bordo se pierden cosas muy generales porque están concentrados en el barco, la maniobra y lo que es navegar el barco. Nuestro trabajo es tener un programa y una visión un poco más amplia y asegurarnos de que vas cumpliendo los objetivos. Cada día planificamos los objetivos y desde la lancha ayudamos a ejecutar ese plan. Y después, en tierra, ver las maniobras que ha habido, los modos en que se ha navegado y sacar las conclusiones y aprender un poco cada día.

En el Ineos habéis hecho las pruebas con un prototipo LEQ40. ¿Por qué?

Los foils son lo más importante y la Copa en gran parte se ganará por el foil, y el LEQ40 es una plataforma para probar, no para correr. Pero en el barco en sí hay muchas más cosas que aprender. Pasar por el proceso de diseñar y construir un barco desde cero creo que es importante: hacer un programa, cumplirlo, resolver los problemas encontrados en la construcción -desde retrasos a diseños muy bonitos pero complicados de hacer-; igual hay que ir más sencillo y más práctico. 

¿La ola de Barcelona es muy distinta para un AC40 que para un AC75?

Sí. Lo único positivo es que cuanto más grande el barco, más pequeñas las olas. Ayer salimos los americanos, los franceses y nosotros con el barco pequeño, y neozelandeses y suizos con el grande. Y era muchísimo más fácil para ellos navegar las olas que para los demás. Siempre es mejor navegar en algo más difícil y pasar a algo más fácil que al revés.

¿Cómo lo hacéis con ola para que el foil no salga del agua o el casco no toque el agua?

Puedes bajar el brazo. El foil puedes llevarlo más abierto, a ras del agua, o llevar el brazo más profundo; así tienes menos palanca, el barco corre menos, pero mantienes el foil dentro del agua. En resumen: lo ideal es tener el brazo lo más lejos posible, pero con ola lo acercas para mantenerlo dentro del agua…

El ejemplo es el trapecio de un 470 o un 49er. Quieres que la tripulación vaya colgada lo más baja posible. Pero cuando hay ola como en Barcelona, empieza a pegarles el agua en el culo y no pueden navegar, por lo que tienes que levantarte. Pierdes potencia; pero si no lo haces, cada ola que te pega, te frena. Aquí lo mismo. Con la ola el foil se sale, te caes, o te toca el casco en el agua. Tienes que ganar clearance, altura de vuelo, y eso se hace perdiendo estabilidad porque tienes que bajar el trapecio, que digamos.

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Equilibrio proa popa. ¿Qué es lo ideal?

Lo mismo. Sin ola, la parte plana de proa, paralela al agua y lo más baja posible. Con olas, no puedes y tienes que levantar la proa. Hoy había olas de dos metros, o dos metros y medio. Tienes que ir con la proa un poco más alta, todo el barco un poco más alto, para que la ola no te pegue tan adelante. 

¿Que os pasó en Vilanova, donde acabasteis últimos?

Tantas cosas. El programa en general, y no es excusa, fueron las condiciones más difíciles: poco viento y ola; eso te saca los colores si no estás bien preparado. Nunca hubiéramos ganado; pero si te sacan los colores en un día complicado y uno vuela y tú no vuelas, eso es lo que pasa. Todo el verano lo hemos dedicado mucho al otro barco, al diseño; ya hemos hecho dos Copas en las que nuestro barco era lento y sabemos que para ganar tienes que tener un barco rápido. El barco más rápido siempre ha ganado la Copa. El AC40, total, no vale para nada, no cuenta; pero una cosa es que no cuente y otra es hacer el ridículo. 

¿Para qué viento estáis diseñando el nuevo AC75?

Entre 8 y 12 nudos es un poco el rango estadístico de Barcelona. Al final tienes que pensar en volar pronto y después no hay demasiada diferencia. Pero tienes que estar preparado para todos los vientos. En los barcos grandes tienes suficiente inventario en las velas como para que con el mismo casco y las mismas orzas puedas tener rangos distintos. 

¿Cuáles son las dificultades del campo de regatas de Barcelona?

El viento ya es complicado de predecir. Y luego el tema de la ola con los levantes. Y poder navegar con esas condiciones, en un día como hoy, es como una regata en 49er hace 15 o 20 años, en que la mitad de la flota vuelca y hay un par que son capaces de mantener el barco en el aire todo el rato y ganan.

Vienes de un barco rápido. En empopada mirabais las roladas hacia proa. Ahora se vuela. ¿Cambia mucho?

Es más radical. Hay varios temas. Uno es que el campo de regatas está confinado por los boundaries; muchas roladas o mucha estrategia está definida porque no puedes hacer todas las maniobras que quieres, y menos con la ola. Hay veces traslucharías con una rolada, pero en gran parte estás limitado por los boundaries. De la salida al boundary tienes 30 segundos.

¿Con tanta maniobra, estos barcos siempre están acelerando o pueden navegar mucho rato a su máxima velocidad?

Casi siempre están acelerando y desacelerando. Al final, es la pelea entre los diseñadores y los regatistas, unos buscan la velocidad punta y los otros, aceleración; en velocidad punta puedes ir el 30% de la regata.

¿Esto cambia mucho la concepción de las velas?

Sí, y de los sistemas. En Vilanova se vio muy bien. Vas tan rápido con poco viento que necesitas mucha potencia para empezar a andar y a volar, y una vez vuelas, te sobra potencia. Cuando frenas en la virada, necesitas otra vez esa potencia. Los sistemas de calibrar los carros de la mayor y del foque son muy importantes para que esa aceleración sea más rápida: sistemas, velas, y si optimizas el foil para máxima velocidad o para casi máxima velocidad. Aquí está la madre del cordero.

¿Cuál será la madre del cordero de esta Copa América?

Todo eso. Yo creo que esta vez los foils van a ser muy parecidos. En los barcos pequeños de pruebas los foils son relativamente parecidos: un poco curvos para abajo, finos, poca área y con las puntas hacia arriba, para facilitar un poco cuando entran y salen del agua. Y la aerodinámica del barco cuenta mucho, porque vas con un viento aparente de 50 o 60 nudos. 

¿En la aerodinámica influye mucho la influencia de Mercedes?

Queremos entender que sí. Para ellos es exponencialmente más importante, porque van a 300 kilómetros por hora; hay veces que ves detalles que piensas nos estamos pasando, porque nuestra madre del cordero está debajo el agua.

¿Cómo ves a tus rivales?

Siempre los ves bien. Team New Zealand es sin duda el más fuerte. Ha hecho un programa de pruebas muy bueno, ha navegado un montón; ha tenido dos barcos iguales para probar cosas diferentes y unos regatistas que en el mundo del foiling están entre los mejores. 

Alinghi es una estructura nueva para esta Copa, lo va a hacer bien, con Marcelino Botín; por el tema de la nacionalidad no creo que nadie en la tripulación haya estado en la Copa anterior y algún precio tendrán que pagar. 

El americano tiene muy buena pinta, porque tiene gente muy buena tanto en tierra como en el agua, y ha hecho un buen programa sobre todo de foils.

El francés viene con un paquete de diseño de Team New Zealand y en eso estará donde los neozelandeses quieran; entiendo que a TNZ le interesará que el francés vaya bien y probar su propio diseño frente a los challengers antes de que él tenga que competir. 

Y el italiano, que tiene gente muy buena y preparada; y como en la Copa anterior su punto de partida es muy bueno.

La gente se olvida, pero si el barco, el diseño, no es lo suficientemente rápido, no se gana la Copa. 

¿Con qué viento se empezará a volar?

Dependerá mucho de la ola. Si volviéramos a Auckland, con 6 nudos volaríamos. En Barcelona, con un poco de ola y rebote de tierra, harán falta 7 u 8.

¿Cómo lo hacéis para mover el carro de la mayor, la escota, el cunnigham y el pujamen a la vez?

Aquí está la importancia de los sistemas: que cuando caces una cosa se suelte la otra. El carro es lo que más se maneja. Pujamen y puño son dos, pero usas una sola función que mueve los dos. Y cunningham es una de las herramientas más importantes para tener más potencia o menos potencia. Y el foque también es muy activo, tanto el cunningham como la escota, no tanto el carro. Son cosas que no se ven, pero en el fondo hubo más cambios de posición en la última Copa que en Valencia, donde el primer cruce era todo. 

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