Una hélice y un timón: dos piezas fundamentales para entender la capacidad de maniobra de la embarcación. Pero para estudiar su funcionamiento serán necesarios unos conocimientos básicos.Texto e ilustraciones de Isidro Martí
No, esta vez no vamos a hablar del efecto del viento y la corriente, ni del abatimiento y la deriva. Vamos a ver cómo las diferentes configuraciones y formas del propulsor y la timonería van a ejercer una influencia determinante en la capacidad de maniobra de la embarcación.
Configuraciones básicas
Existen tres configuraciones básicas de motorización y timonería: motor interior, motor fueraborda y motor interior con salida en cola, denominado habitualmente dentrofueraborda. En estos tres casos daremos por supuesto que solo tenemos un solo motor.
El motor interior suele tener un eje fijo con una hélice clásica en el extremo, y un poco más a popa, una pala de timón. En este tipo de embarcaciones, ya sean motoras o veleros, el timonel o patrón puede realizar un tipo de maniobra que lo caracteriza: cuando la hélice deja de girar porque se ha puesto el punto muerto, el efecto del timón sigue siendo eficaz, porque la pala todavía trabaja sobre un flujo de agua que da gobernabilidad al barco, siempre y cuando la arrancada sea la mínima para la velocidad de gobierno.
Si vemos maniobrar una de estas embarcaciones en puerto, constataremos que el patrón suele poner punto muerto a una distancia razonable del punto de atraque, para que el barco vaya disminuyendo su arrancada, mientras que sigue moviendo la caña, rueda o volante con tranquilidad. Si se queda corto, dará ligeras puntas de gas para llegar al amarre y seguir teniendo gobierno con la pala del timón, mientras que si le sobra una ligera arrancada, aplicará el clásico efecto de la marcha atrás para conseguir el efecto de freno, tan común en los barcos.
El fueraborda
El motor fueraborda trabaja de una manera muy diferente al motor interior anterior: no tiene timón, y lo que gira es la hélice al completo con toda la estructura del motor. Este sistema hace que no sea muy buena idea aplicar el método explicado en el párrafo anterior correspondiente al motor fijo con pala de timón: si en una embarcación con motor fueraborda detenemos el giro de la hélice y queremos atracar con el efecto de la inercia, girando tan sólo el motor, veremos que el barco gobierna muy mal, desplazándose más de lado que girando como querría el timonel. La hélice no gira, y la parte sumergida en el agua del motor fueraborda hace muy mal los efectos de timón, no es una pala fina y perfilada como la de un timón clásico.
A esto le tenemos que sumar que las embarcaciones propulsadas con fueraborda suelen ser pequeñas, de fondos planos para facilitar el planeo, o neumáticas o semirrígidas. Esta carena plana evita que la embarcación tenga tanta tendencia a avanzar en línea recta y en su lugar provoca que cuando no gira la hélice el efecto del poco timón que nos queda sea casi nulo, por lo que se van más de lado o abaten enormemente antes que girar en el sentido que le queremos dar al timón.
Conclusión
Las embarcaciones propulsadas con motor fueraborda requieren que para maniobrar correctamente sea necesario que la hélice esté girando. Esto provoca un efecto algo dramático: obliga al timonel a entrar con una cierta velocidad si quiere mantener la capacidad de maniobra. Para compensar este efecto se recomiendan varias cosas: no exagerar el golpe de gas cuando se quiere girar, es decir, hacerlo de una manera suave, lo suficientemente eficaz para que el barco gire pero que no tome velocidad. Y la segunda recomendación va muy vinculada a la primera: el patrón tiene que ser consciente de la capacidad de maniobra de su embarcación, del golpe de gas de su motor, de los caballos que desarrolla el motor y del propulsor de qué dispone. Siempre recomiendo en cualquier tipo de embarcación probar su capacidad de maniobra en un día sin viento ni corriente, en una dársena despejada que nos familiarice con la embarcación, pero en el caso de los motores fueraborda es todavía más necesario, sobre todo teniendo en cuenta que la mayoría de los patrones, por razones obvias, son principiantes. No por ser principiante se es menos marinero, lo único que hay que hacer es ir ganado experiencia.
Motores dentrofueraborda
Y finalmente tenemos los motores dentrofueraborda. El motor está en el interior, pero en lugar de disponer de un eje fijo y una pala de timón su propulsión se transmite a una cola del tipo fueraborda que gira, por lo que consigue un efecto muy parecido al del motor fueraborda: la hélice gira a estribor y babor. Por lógica, estas embarcaciones gobiernan de una forma muy parecida a las de los motores fueraborda: no es una buena idea parar el giro de la hélice e intentar maniobrar con la arrancada. El apéndice de la cola del motor es un mal timón si la hélice no está girando, por lo que es necesario entonces maniobrar siempre con algo de propulsión.
Estas embarcaciones suelen ser, por general, algo mayores que las de motor fueraborda, por lo que la crisis de dar gas para maniobrar es algo más estresante. Lo importante entonces es encarar bien el barco al punto de amarre, con golpes de gas y tener la previsión de activar la marcha atrás con el suficiente tiempo para parar la arrancada. Les aseguro que con viento y/o corriente, no es nada fácil maniobrar estas embarcaciones. Se necesita práctica.
Me he dejado muchas cosas en el tintero. Por ejemplo, existen barcos con otros tipos de transmisiones, con motores dentrofueraborda y pala de timón. Muchos veleros actuales aplican este sistema. Entonces nos remitiremos al primer caso: por lógica, su forma de maniobrar es casi idéntica a la de motor interior con eje fijo y pala de timón. Pero tienen una ventaja adicional: como la cola sale a poca distancia del motor, el efecto de giro de la hélice dextrógira o levógira afecta menos que a los barcos con eje, que al prolongar la posición de la hélice una considerable distancia más a popa, aumentan el efecto del desplazamiento lateral del giro de la hélice un sus inicios, sobre todo en la marcha atrás.
También tendía que hablar de la maniobra de los barcos con dos motores, del efecto de desplazamiento lateral de la hélice -dextrógira o levógira- y de los múltiples avances de la ingeniería actual, o ya no tan actual, como las dobles hélices Duo Prop , las colas que giran 360 grados, las hélices de proa, por no hablar de los joysticks, incluso del efecto de la forma de la carena sobre la maniobrabilidad, o de la obra viva y la obra muerta, relacionados los casos con el viento y la corriente, pero me temo que todo esto deberemos tratarlo en una próxima ocasión.
