“El primer día que me incorporé aquí, pregunté ¿cuál es la pantalla? La respuesta que recibí fue: Invéntala, esto es la America’s Cup”. Andrea Emone no necesitó preguntar más. Como integrante del equipo del departamento de performance y análisis de datos, su labor es una especie de puente entre los navegantes y los ingenieros del Alinghi Red Bull Racing. Su sueño convertido en realidad: toda la vida había soñado con ser parte de este Eldorado de la vela.
¿Pero no era la America’s Cup una competición náutica? ¿Qué hace aquí una ingeniera aeroespacial? No es esta la única aparente contradicción de los equipos actuales. En ese equipo, los aspirantes a subirse al barco en las regatas son menos del 10 por ciento del equipo, apenas 14 de 150. ¡Y de esos 14, la mitad son ciclistas!
Todos los demás tienen un objetivo: proporcionar a esta tripulación el barco más rápido para las condiciones que se prevén en Barcelona en septiembre y octubre del próximo año.
Después de nueve meses de navegar casi cada día en las aguas de la Ciudad Condal, están convencidos de que su labor no es nada fácil, porque “las condiciones de Barcelona cambian muchísimo; es un lugar complicado para navegar y diseñar un barco y por esto el barco tiene que ser muy versátil, no puede tener puntos débiles”. Quien lo dice no es un cualquiera, sino Adolfo Carrau, el coordinador del equipo de diseño del Alinghi Red Bull Racing.
Patrones meteorológicos
Aunque el casco ya está dibujado —de hecho, ha empezado su fabricación en Suiza—, hay multitud de aspectos que aún están bajo estudio. Y seguirán estudiándose hasta la última regata, porque la experiencia de Carrau le dice que “en todas las America’s Cup uno llega a un round robin con una configuración del barco y dos semanas después la configuración del barco es totalmente diferente y más rápida”. Está claro, pues, que el barco diseñado debe ser susceptible de admitir cambios y evolucionar mucho.
Una de las características de Barcelona es que hay olas —un elemento prácticamente inexistente en las últimas ediciones de la America’s Cup— y que estas olas pocas veces llevan la misma dirección del viento. Al análisis de estas olas está dedicando el Alinghi Red Bull Racing muchos esfuerzos. Para conocer y familiarizarse con esas condiciones especiales el equipo decidió instalarse cuanto antes en la ciudad. Casi un año antes que sus rivales. Y dentro de las condiciones cambiantes de las que habla Carrau, creen haber identificado determinados “patrones”; “hemos aprendido muchísimo”.
Por esto se admiten ideas nuevas. Ideas como la posibilidad de llevar foils distintos en babor y estribor para sacar provecho de estas olas cruzadas. Navegando en un bordo, el barco puede recibir el impacto de la ola antes de que el foil la note, mientras que en la otra amura el foil de sotavento puede recibir la información de la ola antes de que llegue al casco.
Ingenieros de Red Bull
Por ideas nuevas, las que han aportado algunos de los ingenieros procedentes de Red Bull. “Traen una perspectiva muy diferente, con ideas originales”, reconoce Carrau.
Pero no todo son ideas nuevas, también se analiza todo lo que hacen los equipos rivales. Marc Menec ha observado con detalle las hidroalas que está probando el Ineos, una especie de W que combina un diedro y una parte más plana. “Lo difícil es controlar este foil, porque necesitas dos motores, uno para mover los flaps del diedro y otro para la parte plana. Es un sistema muy difícil de controlar”. ¿Lo probarán en el Alinghi Red Bull? La respuesta, acompañada de una sonrisa enigmática, es una evasiva: “un barco es siempre un compromiso entre la sencillez y la eficacia”. Está claro: la amabilidad no está reñida con el secretismo que sigue rodeando la America’s Cup.
Todas las ideas son bienvenidas, por absurdas que puedan parecer. Pero antes de seguir adelante, pasan por el debate de todos los departamentos del equipo de diseño. Y, como explica el jovencísimo Jaume Triay, de 20 años, todo empieza siempre por una pregunta. “¿Esto es mejor o es peor? ¿Este foil es mejor o peor? ¿Esta forma de navegar es mejor o peor?” La respuesta no es sencilla, porque el foil, por ejemplo, puede ser más rápido, pero puede que con este foil el barco no sea más rápido. Para que una buena idea sea conveniente, tiene que estar en consonancia con la filosofía general del barco.
“Chico para todo”
Por esto todas las ideas pasan por una serie de filtros y al final se prueban con un VPP, un programa de predicción de velocidad. Un programa que, como casi todas las herramientas informáticas, está en constante evolución y desarrollo. Es una de las tareas de Triay, que se define a sí mismo como “chico para todo en la investigación”.
Este mallorquín no dudó en paralizar sus estudios de ingeniería naval en Southampton para incorporarse al estudio Botín & Partners, responsable de diseñar el futuro barco del Alinghi Red Bull Racing: “Aquí aprendo mucho más, porque estoy desarrollando lo que se estudiará en la Universidad dentro de unos años”. Ahora está desarrollando una herramienta de inteligencia artificial para crear modelos físicos y otra para analizar datos y comprobar la eficacia de sus propios VPP.
Y si una idea sale adelante, hay que probarla también en el simulador y después en el agua. Y aquí interviene Andrea Emone, que analiza todos los datos que vomitan la infinidad de sensores instalados en el barco. “Cada sensor mide variables. Un sensor puede dar las pulsaciones de un corazón, y las variables pueden ser el estrés, el cansancio… Yo lo que miro son las variables, más de mil. Cada variable interesa a un departamento distinto. Y al final lo que te interesa es si el barco corre o no corre.” Bienvenidos al mundo del big data.
Los ordenadores controlan miles de datos. Andrea Emone visualiza en el pantalán la información recogida tras un día de entrenamiento.
Mayores de dos pieles
Por esto en cada salida al agua se ven tantos ordenadores. Pero al final, hay un barco, con una parte sumergida (poca) y mucha parte que vuela. Y que avanza gracias a un motor que se llaman velas. Unas velas que también hay que adaptar a las condiciones variables de Barcelona.
“La dificultad a la hora de hacer velas es la misma que para el resto del barco, el carácter dinámico y cambiante de las condiciones de Barcelona; en un día podemos tener tres direcciones de viento distintas y un estado de la mar que cambia mucho”, afirma Gautier Sergent. “Lo importante será la capacidad de adaptarse a todo esto”.
Por ejemplo, saber adaptarse a la ola cruzada de la que tanto se habla. “Con mar cruzada puedes tener un bordo estable y un bordo inestable, por lo que hay que modular el perfil de las velas en un bordo y en el otro”.
Una mayor de dos pieles, con dos grátiles separados por 400 milímetros. “Hoy esta mayor es simétrica, pero buscamos un perfil asimétrico en algún lado, y aquí está la dificultad: intentamos tener un comportamiento asimétrico de las dos pieles”.
Todo esto con la dificultad inherente a los AC75 de que el viento aparente (el que influye en las velas) cambia constantemente. “En Auckland ya vimos que el barco está acelerando constantemente, por lo que cambia el viento aparente. Viras cada minuto o minuto y medio, por lo que nunca haces una bordada larga en la que puedes conseguir la velocidad máxima y la estabilidad del viento aparente. Aquí esto sucederá aún más, porque las olas te obligan a cambiar constantemente el perfil de las velas.”
Sacar más rendimiento a los ciclistas
Y si quieres cambiar el perfil de las velas trimándolas, necesitas potencia, una potencia que proporcionan las piernas de 1 ciclista que se ha convertido en el sailing team (En el Power Group hay los profilos de 1 ciclista, 3 rowers, 3 navegadores)
. Porque las velas se triman con energía hidráulica, que se recarga con la energía de los ciclistas, que componen la mitad de la tripulación.
Hay todo un departamento dedicado a estudiar cómo gestionar y sacar más rendimiento a la fuerza de estas piernas. Según Carrau, quien consiga el mejor sistema para conseguirlo tendrá mucho ganado para llevarse la Copa en Barcelona.
El pronóstico de Carrau es que los barcos que veremos navegando el próximo año se parecerán mucho entre sí. “En Auckland en 2021 vimos ocho barcos, todos muy distintos. Aquí habrá una convergencia en ciertas cosas, por lo que vamos a los detalles que te dan ese metro para poder cruzar delante del rival y cubrirlo. Esto hará que los navegantes tengan más importancia. Dicho esto, creo que se va a repetir la historia de que va a ganar el barco más rápido. Pero no olvidemos que los buenos navegantes son los que ayudan a hacer el barco más rápido, y ya veremos qué equipo puede mejorar más la performance inicial.”
Vamos, que esto no ha hecho más que empezar.
Las nuevas normas
Los AC75 que veremos en Barcelona serán distintos de los que compitieron en Auckland en 2021. El cambio más significativo afecta a la tripulación y al peso de los barcos: a bordo habrá ocho tripulantes en lugar de 11 y los AC75 serán más ligeros. También se ganará peso en los brazos de los foils, pese a ser medio metro más largos. Todo ello tiene un objetivo: facilitar el vuelo con menos viento y evitar el penoso espectáculo de los barcos arrastrándose por el agua en búsqueda de una rachita que les permitiera despegar. El problema es que con olas se necesita más viento para elevarse sobre el agua. Y en Barcelona de media, hay menos viento que en Auckland: 14-15 nudos en la Ciudad de las Velas, 10-12 nudos en la capital catalana.
Más cambios: El foque es autovirante y los mástiles no llevan burdas, lo que dificulta sensiblemente el control de las velas.
En cuanto a la informática, se permite una mayor creatividad para relacionar distintas funciones (por ejemplo, que cuando se mueva el carro de la mayor se cace o amolle el cunningham), aunque se mantiene el veto a cualquier posibilidad de piloto automático que controle o facilite el vuelo.
Si tenemos en cuenta que la mitad de la tripulación se dedica a crear potencia para el sistema hidráulico, solo quedan 4 tripulantes para las funciones de timonel, flight controller, táctico, trimmer de mayor y trimmer de foque. Cómo se las arreglen los cuatro únicos navegantes para controlar tantas funciones, reglajes, olas, cambios de viento sin olvidar que están en una regata será otra de las claves de esta America’s Cup 2024. Al menos, no tendrán que preocuparse por cambiar de lado a cada virada o trasluchada: parece que todos los equipos optarán por mantenerse en un mismo lado, como ya hicieron los italianos del Luna Rossa en 2021.
America’s Cup Femenina y Juvenil: Completados los 12 equipos
Ya se conocen los 12 equipos que participarán en las America’s Cup Femenina y Juvenil, que se correrán en paralelo con las regatas de challengers y del Cup Match, en setiembre y octubre 2023 en Barcelona en monotipos voladores AC40.
Los 12 equipos se dividirán en dos grupos: uno lo formarán los equipos femenino y juvenil de los seis participantes en la America’s Cup: Team New Zealand, Ineos, Luna Rossa, American Magic, Alinghi Red Bull y Orient Express. En el otro grupo competirán españoles, holandeses, canadienses, australianos, suecos y alemanes. Los tres primeros de cada grupo se jugarán los cuatro semifinalistas, tanto de la America’s Cup Femenina como la Juvenil.
Mientras algunos de estos equipos aún no han empezado la selección de sus componentes, otros ya están entrenando. Destaca, en este sentido, que los probables patrones neozelandeses ya han entrenado en AC40 con Peter Burling y compañía.
En el caso español, el programa está pendiente de encontrar los patrocinadores que cubran el presupuesto de los entrenamientos propuestos por Guillermo Altadill. La participación en la competición está garantizada, por cuanto ya se ha pagado la inscripción. Otra cosa es que se pueda entrenar lo necesario para estar a la altura de los mejores.
