La motorización eléctrica es omnipresente en tierra. Se puede encontrar en prácticamente todos los vehículos, desde coches hasta scooters y bicicletas. Pero, ¿y en el agua? Hay varias posibilidades. Desde los motores fueraborda a los intraborda, pasando por la hidrogeneración.
Autor: Albert Brel
Los motores fueraborda eléctricos: primero fue la pesca
Inicialmente, los motores fueraborda eléctricos presentados por Minn Kota no estaban diseñados para la propulsión, sino para la pesca o el uso en agua dulce. Los primeros modelos diseñados por esta empresa datan de 1934. Los últimos modelos están controlados por GPS, tienen un eje de material compuesto para absorber los golpes y hélices antialgas.
Los pescadores, una vez llegados a los caladeros, suelen utilizarlos para garantizar una aproximación silenciosa y estabilizarse en la zona de pesca, incluso con corriente. Hay numerosos accesorios disponibles, incluidos mandos de pie cuando el motor está instalado en la proa de la embarcación. Minn Kota también ofrece el sistema de ancla RAPTOR.
Se trata de un ancla hidráulica que mantiene la embarcación en un punto preciso en aguas poco profundas. Puede controlarse mediante una aplicación para smartphone, un mando a distancia o incluso un pedal inalámbrico.
Un pequeño motor eléctrico para embarcación auxiliar
En la mayoría de los casos, la embarcación auxiliar se utiliza para desembarcar o volver a bordo cuando se fondea o cuando el barco está amarrado a un muerto. En estos casos, el tiempo de uso es corto. La distancia entre el fondeadero y la costa rara vez supera unos cientos de metros. A lo largo de una temporada, estos trayectos dan lugar a una distancia recorrida de unas pocas millas, que a menudo suman menos de dos horas de navegación. Un motor de combustión utilizado en estas condiciones requiere tanto mantenimiento como si se utilizara mucho más tiempo.
Después de cada temporada, es imprescindible enjuagarlo con agua dulce, vaciarlo (motores de cuatro tiempos), engrasarlo, etc. De hecho, su envejecimiento se debe principalmente a que se utiliza poco y a menudo se guarda mal en el barco.
En ese caso, ¿por qué no recurrir a un modelo eléctrico que no requiere mantenimiento ni invernaje, arranca sin esfuerzo, no plantea problemas de almacenamiento y es ligero? ¿Sólo ventajas? No, pero sí muchas si se tiene cuidado de elegir bien la combinación motor/auxiliar.
Un ejemplo práctico
Nosotros realizamos una serie de pruebas para poder hacernos una mejor idea del rendimiento de un motor eléctrico y para ello elegimos el motor Minn-Kota Riptide Transom. Elegimos el Riptide porque está diseñado para su uso en agua de mar (eje de material compuesto, ánodo anticorrosión y revestimiento especial).
Las pruebas se realizaron en una embarcación auxiliar Uship 220 con dos niños a bordo y uno o dos adultos (carga a bordo 220 kg). La velocidad se midió con un GPS y el consumo de combustible con una pinza amperimétrica. La autonomía estimada se calculó para una batería de 62 Ah (suministrada con el motor) descargada al 60%.
Luego está la autonomía. Si se considera que la distancia media entre el barco y tierra es de 200 metros (400 metros ida y vuelta), a una velocidad de dos nudos se pueden hacer 28 viajes de ida y vuelta y a 3,2 nudos 15 viajes de ida y vuelta sin tener que recargar la batería. Realizamos nuevas pruebas, esta vez con una batería de litio, que casi duplicó la autonomía.
Motores fueraborda eléctricos, del remo a la propulsión
Temo ha diseñado su primer motor basándose en el principio del remo o espadilla a motor utilizado principalmente en Polinesia, pero sustituyendo el tradicional motor de combustión interna por un motor eléctrico. No requiere instalación, basta con una simple chumacera para colocarlo en el espejo de popa de una embarcación auxiliar o pequeña.
La batería de litio (300 vatios) y el cargador están integrados en el tubo. Su potencia equivale a la de un motor de combustión interna de 1,5 CV, y es capaz de propulsar pequeñas embarcaciones auxiliares (2,5 m) con dos o tres personas, y embarcaciones como veleros con un desplazamiento máximo de 500 kg. Basándose en el éxito de este modelo, Temo ha desarrollado un motor eléctrico (Temo 1000) con una batería de litio extraíble. Con su motor de 1.000 vatios, ofrece un empuje estático de 28 kg, equivalente a un motor de combustión de 3 CV.
Se coloca sobre sobre un soporte especial que permite elevarlo para adaptarlo incluso a los calados menos profundos. Tiene una autonomía declarada de 60 minutos, y la batería puede recargarse muy rápidamente a partir de una fuente de 220 voltios, 12 voltios o 24 voltios.
ePropulsion, uno de los principales fabricantes chinos de motores marinos eléctricos, renueva su gama de fuerabordas con la serie X de 12 a 40 kW y una gama de intrabordas de alta potencia de 60 a 250 kW.
Los fabricantes tradicionales y los eléctricos
Al principio, los fabricantes de motores tradicionales de combustión interna mostraron poco interés por los motores eléctricos. Pero en respuesta al interés mostrado por los navegantes por este producto, cambiaron de postura. Mercury fue el precursor. Sacó al mercado su gama de fuerabordas eléctricos Avator. El primer modelo 7,5 tiene una potencia equivalente a 3,5 CV térmicos. Los dos últimos modelos, el 20e y el 35e, tienen potencias comparables a los motores de combustión interna de 5 CV y 9,9 CV. Los tres modelos comparten la tecnología de motor de flujo transversal, pionera en el sector, la intuitiva pantalla en color y el mando popero para uso ambidiestro.
Con la opción de conectar hasta cuatro baterías Avator de 2.300 vatios, ofrecen mayor potencia y autonomía, así como acceso completo a la aplicación Mercury Marine a través del módulo SmartCraft Connect integrado. La gestión de las baterías corre a cargo del Power Center, que fusiona de forma segura el suministro eléctrico y permite la comunicación entre las baterías y el motor. El Power Center actúa como concentrador de las conexiones de los cables de alimentación, garantizando una instalación limpia y organizada.
Conectar el cable de alimentación a la batería es rápido y sencillo, gracias al conector sin herramientas que se bloquea con un simple giro. Para la recarga, los cargadores inteligentes de Avator controlan constantemente la tensión y la corriente para proporcionar una carga segura y eficaz. En caso de problemas, pueden desconectarse para proteger la batería. A título indicativo, el cargador Avator de 230 W puede recargar una batería de 2300 Wh completamente descargada en unas 10 horas. Existe un cargador más rápido (520 W), que reduce el tiempo de carga en más de un 50%.
El motor Avator 35e es un 63% más silencioso que un motor fueraborda de cuatro tiempos de 6 CV a pleno rendimiento. El motor genera un par elevado sin forzar, lo que aumenta la duración de la batería y la autonomía al tiempo que contribuye a una aceleración más rápida.
Las hélices Avator están fabricadas con un material compuesto de alta resistencia a los impactos. Su diseño de tres palas optimiza el empuje para una máxima duración de la batería con el mínimo ruido. El módulo Mercury SmartCraft Connect está preinstalado en los modelos Avator 20e y 35e, lo que permite a los navegantes conectar de forma inalámbrica el fueraborda a la aplicación Mercury Marine a través de un dispositivo móvil. La aplicación muestra una serie de datos de rendimiento, así como un mapa GPS con estimaciones de distancia visualizadas para la planificación de viajes.
Yamaha, por su parte, sólo ofrece el motor Harmo. En lugar de desarrollar motores, compró todo el capital social de Torqeedo a la empresa alemana Deutz. Esta empresa no sólo dispone de una gama completa de fuerabordas eléctricos, sino también de intrabordas de gran potencia (100 kW) y baterías.
Suzuki anuncia un primer lanzamiento en 2024 y planea cinco modelos para 2030.
Honda mostró un prototipo en el Boot de Düsseldorf (2023), pero aún no hay fecha para su lanzamiento.
Tohatsu ha firmado un contrato con el grupo estadounidense Ilmor Marine para desarrollar motores fueraborda eléctricos. El primer modelo de 6 kW está previsto para 2024. Tohatsu ha anunciado que sus motores incorporarán trimado, un elevador eléctrico y una pantalla de control táctil.
Motor eléctrico intraborda
Mientras que el motor fueraborda eléctrico empieza a estar bien representado en el mercado, el motor intraborda está haciendo una entrada más discreta. Los constructores de barcos empiezan a ofrecer motores eléctricos, y cada vez son más los navegantes que piensan en ellos para la remotorización. Synapseo ha desarrollado el KYWAT, un motor intraborda capaz de sustituir a los motores tradicionales de combustión interna (diésel y gasolina) ya existentes a bordo, o de montarse como equipo original. El motor eléctrico ocupa el lugar del antiguo motor en la cuna original. El menor peso del motor eléctrico en comparación con el motor de combustión interna permite equipar más baterías de litio.
Hasta la fecha, esta empresa ha remotorizado algunos Ovni (Alubat), un Dufour, etc. Por ejemplo, una gabarra de ocho metros equipada con un KYWAT AE60 de 60 CV y dos baterías de 12 kW tiene una autonomía de siete horas a seis nudos. Un Bénéteau Espace 1000 equipado con un KYWAT AE36 de 36 CV y dos baterías de 12 kW tiene una autonomía de cuatro horas a seisnudos y un Kirié 21 equipado con un KYWAT AE10 de 10 CV y dos baterías de 6,5 kW tiene una autonomía de ocho horas a cinco nudos.
E-Nav Systems es una oficina de proyectos especializada en el suministro de soluciones de propulsión eléctrica para la industria naval. Oceanvolt ha elegido a esta empresa para sus proyectos. Para veleros monocasco (de 9 a 12 m) con un desplazamiento inferior a ocho toneladas, encontramos motores eléctricos Sail Drive de 6 u 8 kW. Sustituyen a los motores de combustión interna de 15 CV. No requieren modificaciones estructurales y los soportes son compatibles con todos los Sail Drive del mercado (Volvo, Yanmar). Con un paquete de baterías de 7,6 kWh, la autonomía estimada es de 30 millas. Para unidades más grandes que mueven menos de 30 toneladas, los motores eléctricos AXC están disponibles en potencias de 10 a 40 kW. Con un AXC 20 y 26 kWh de baterías, la autonomía estimada es de 35 millas.
La hidrogeneración: una forma de recargar cuando se navega a vela
Un motor eléctrico, al girar manualmente, por ejemplo con la hélice, se transforma en un alternador y produce corriente: es la regeneración. Es una función útil cuando se navega a vela y se deja la hélice libre. La regeneración se activa a partir de una velocidad de seis nudos y aumenta exponencialmente con la velocidad. Es una solución a considerar para recargar las baterías en un velero.
También hay soluciones para barcos a motor. Por ejemplo, un Pogo Loxo de 12 metros y 3.600 kg equipado con un Sail Drive de 30 kW (SD15 x 2) y baterías de 53,2 kW, a una velocidad de crucero de 10 nudos, tiene una autonomía de 40 millas. La velocidad máxima es de 15 nudos.
Vetus ofrece dos soluciones: el eje de hélice (E-LINE) y la versión compacta E-POD. La gama E-LINE equivale a motores de combustión interna de cinco a 22 CV y es adecuada para embarcaciones de cuatro a once metros con un desplazamiento máximo de siete toneladas. El E-POD equivale a 20 CV (combustión interna) y es apto para embarcaciones de hasta 11 metros (siete toneladas). El diseño del motor E-LINE es similar al de un motor de combustión con ejes. El E-POD, en cambio, es una unidad completa (motor, soporte, refrigeración, inversor, embrague, hélice).
Este conjunto compacto libera espacio en el compartimento del motor. En la práctica, el E-LINE se adapta bien a la repotenciación de una embarcación con motor de combustión interna con ejes, mientras que el E-POD es más adecuado para la primera instalación en astillero.
Torqeedo (Yamaha) no sólo fabrica una amplia gama de motores fueraborda con mando a distancia, sino que también ofrece Pods de todas las potencias. Como el 12 FP, por ejemplo, que equivale en potencia a un motor de 25 CV. Está equipado con una interfaz TorcTrac para transmitir toda la información importante del motor. Este modelo es muy adecuado para veleros.
Nuestra opinión sobre la propulsión eléctrica
Al navegar con propulsión eléctrica, lo primero que se nota es la comodidad, ya que no hay ruido ni emisiones de gases. Al navegar, el cambio de punto muerto a plena potencia es instantáneo y no hay tiempo de espera para pasar de marcha avante a marcha atrás. El motor eléctrico está constantemente en espera. Basta con accionar el acelerador para pasar de punto muerto a marcha avante o marcha atrás. El par es alto e inmediato. No hay necesidad de acelerar como con un motor de combustión.
Luego está la importante cuestión de recargar las baterías. En puerto, se necesita un cargador adecuado y una toma de corriente suficientemente potente. En navegación, se pueden utilizar soluciones como la energía eólica o los paneles solares o, más sencillamente, un generador, o incluso el hidrogenerador cuando se navega. En comparación con un motor de combustión interna, el mantenimiento es mínimo y no requiere invernaje. Luego está el precio. A título indicativo, en Oceanvolt, motorizar un barco de 35 pies y 6.000 kg de desplazamiento equipado con un motor SD10 y un pack de baterías de 14 KWh, le costará unos 3.250 euros sin IVA.
De ser un sistema marginal, cada vez está más extendido y son más los astilleros que lo ofrecen.
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