Los kiwis se impusieron en las maniobras y en adaptarse a las condiciones cambiantes durante las regatas.
Autor: Kiku Cusí
No hubo sorpresa: el Defensor, Emirates Team New Zealand, era el favorito y se impuso con claridad al mejor de los desafiantes, el Ineos Britannia. De esta forma, el equipo liderado por Grant Dalton en tierra y por Peter Burling a bordo se convierte en el primero en ganar tres ediciones consecutivas de la Copa América.
Antes de la final, se pronosticaba una competición muy reñida porque, se decía, nunca un challenger había llegado tan entrenado al enfrentamiento definitivo: la final de los aspirantes entre los británicos y los italianos del Luna Rossa había demostrado que la curva de mejora del Ineos era muy pronunciada y tanto el barco como la tripulación parecían preparados para el gran reto.
Se decía que a los neozelandeses les faltaría el entrenamiento que solo se consigue en regata. Las cinco semanas transcurridas desde el final de los round robin podían ser un lastre para el Defensor. Cierto que durante estas semanas habían podido desarrollar su barco y, además, conocían todos los datos del rendimiento del Britannia, mientras los británicos desconocían las prestaciones del TNZ. Pero la forma en que al final los británicos habían superado a los italianos había sorprendido a la mayoría.
A la hora de la verdad, los neozelandeses se presentaron en la línea de salida con unas hidroalas, un timón y unas velas distintas de las usadas en sus enfrentamientos previos con los desafiantes. Y pronto se vio que se impondrían: el segundo día ya ganaban por un contundente 4-0. El resultado final fue claro (7-2), y en la mayoría de las regatas la diferencia en la línea de llegada no daba margen a ninguna duda. Y sin embargo…
La influencia de Mercedes
No todo fue tan claro como parecía. Si la Copa América la gana siempre el barco más rápido, hay que decir que la diferencia de VMG entre los dos contendientes era prácticamente nula en la mayoría de las ocasiones. Era sorprendente que dos barcos tan distintos –incluso radicalmente distintos en algunos aspectos– diera como resultado un rendimiento tan parecido.
Si observamos los cascos, el Britannia era mucho más voluminoso y sus líneas más retorcidas que las del neozelandés. Lo confirmó Martin Fisher, diseñador jefe del desafío británico: “La colaboración con Mercedes nos dio más recursos, sobre todo en capacidad de cálculo, y nos ha permitido explorar aspectos que a primera vista podían no ser prometedores; esto nos ha llevado en una dirección distinta a la de los demás. Hemos hecho un casco más grande y alto para influir en el flujo laminar alrededor de las velas y, así, incrementar su fuerza propulsora.”
En el casco destacaba además el volumen de la proa, diseñado para pasar más fácilmente la famosa ola de Barcelona, frente a una proa y una parte inferior del barco más reducida y estilizada de los neozelandeses, que además prolongaban la falsa quilla hasta la popa. Cabe señalar que los británicos recortaron parte de su falsa quilla, lo que redundó en una mayor estabilidad en la navegación.
Las velas y su reglaje
La otra gran diferencia entre los dos barcos eran las velas y la forma de trimarlas. Los foques neozelandeses eran más cortos de grátil y un poco más pequeños que los británicos, lo que probablemente facilitaba las maniobras, algo que resultó decisivo a la hora de la verdad.
También la forma de trimar la mayor era distinta. TNZ tenía una escota para cada una de las dos pieles de la mayor, y esto permitía un mayor control de la vela. Los neozelandeses usaron mucho la rotación del mástil en cada maniobra, de forma que embolsaban más la piel de sotavento (ver gráfico). Esta rotación disminuía progresivamente a medida que el barco aceleraba y alcanzaba su velocidad máxima.
También había diferencias en las hidroalas que favorecían la apuesta británica por navegar con olas; pero a la hora de la verdad, olas hubo pocas. El reglamento de la clase obliga a dividir el peso del bulbo en dos, una parte dentro el agua y la otra fuera. Team New Zealand optó por un bulbo en el agua más pequeño que el usado anteriormente y por mantener muy bajo el bulbo de fuera del agua, hasta el punto de que entraba en el mar cuando había olas y con ello incrementaba el rozamiento y perdía un poco de velocidad, defecto que seguramente quedaba compensado por el menor freno del bulbo en el agua.
Pese a todas estas diferencias, muy a menudo el VMG de los dos barcos era muy similar, en general algo mejor el neozelandés en las ceñidas y un poquito más favorable a los británicos en las empopadas.
Maniobras decisivas
¿Por qué entonces TNZ se impuso con tanta claridad a Ineos? Ante todo, por las maniobras: en cada virada los neozelandeses sacaban entre 10 y 20 metros a sus rivales.
Y en cuanto se colocaban en cabeza y en una posición de control, no tenían piedad: hacían un marcaje estricto o, si tenían claro que un bordo era mejor que el otro, elegían el bordo bueno y obligaban a los británicos a irse al bordo malo, con lo que la diferencia aumentaba cada vez más.
La mayor velocidad de salida de los neozelandeses en cada virada podía ser consecuencia de varios factores. Por una parte, el foque más pequeño, que facilitaba su cruce. La doble escota de la mayor sin duda permitía un mejor control de esta vela al reducir la velocidad fruto de la virada y una más rápida adaptación a la aceleración progresiva. También las hidroalas pueden haber influido en este apartado.
Se sospecha, además, de un software propio que automatizaba parte del proceso: tras la virada, TNZ salía siempre con un rumbo más cerrado que Ineos y con el barco ligeramente escorado a barlovento, escora que disminuía a medida que aceleraba. Téngase en cuenta que los boundaries del campo de regatas obligaban a numerosas maniobras, por lo que la aceleración era casi tan importante como la velocidad máxima. Y si esta era similar, quien acelerara más rápido tenía todos los números para llevarse el gato al agua. Quizás como consecuencia de una tripulación seguramente más homogénea y compenetrada, los neozelandeses casi siempre acertaron el mejor lado del recorrido, ayudados sin duda por un meteorólogo de leyenda, Roger Badham, alias Clouds.
Finalmente, fuera por un software superior o por el acierto de la tripulación, los neozelandeses se adaptaban mejor a los cambios de condiciones durante la regata. Y acertaban casi siempre en navegar del mejor modo posible, tanto a la hora de ceñir a rabiar como a la hora de buscar más velocidad a costa de un rumbo menos cerrado.
Los británicos, más que satisfechos
¿Significa eso que el desafío británico fue un fracaso? En absoluto. Esta era la primera ocasión en 60 años que los ingleses conseguían disputar la Copa América al Defensor. Además, ganaron dos regatas, cuando en 17 desafíos a lo largo de los 173 años de historia de la Copa tan solo se habían impuesto en cinco.
También mejoraron sensiblemente su resultado de hace tres años en Auckland, cuando sucumbieron claramente frente a los italianos del Luna Rossa. Su curva de mejora entre finales de agosto –durante la Tercera Regata Preliminar– y mediados de octubre fue asombrosa. Pasaron de ser casi el hazmerreír de la sala de prensa a doblegar a todos los otros challengers, mejorando tanto las prestaciones del barco como el rendimiento de la tripulación, tanto durante las regatas como durante las presalidas.
Lo había pronosticado Xabi Fernández –uno de los entrenadores de Ineos y mano derecha de Ben Ainslie– poco después de la botadura del Britannia: “Este verano nos divertiremos; no será como en Auckland, cuando vimos muy pronto que no habíamos acertado el diseño”.
La frustración del Luna Rossa
Quienes sí acabaron frustrados fueron los italianos. En agosto parecían los mejores desafiantes: su barco era el más rápido; sus maniobras, impolutas, y su equipo, el más experimentado (era su quinta campaña consecutiva).
Aguantaron el tipo en la final de la Louis Vuitton hasta el empate a cuatro frente al Ineos; pero al final sucumbieron. Cierto que las condiciones favorecían al Britannia, diseñado para más viento y olas que el Luna Rossa: hubo una media de casi 16 nudos, cuando los italianos habían apostado por un viento de 10 a 12 nudos.
Pero a la hora de la verdad, les faltó convicción en las salidas y en las tres regatas finales los británicos fueron más agresivos en las presalidas y consiguieron estar en cabeza en el primer cruce. Y allí terminó la aventura de los hombres de James Spithill, toda una leyenda de la Copa América: fue el patrón más joven de la competición (18 años en la edición del 2000), ha participado en todas las ediciones y la ha ganado en tres. Pero, como aseguró tras ser eliminado, “ha llegado la hora de dejar paso a los más jóvenes”.
Sin barrera a los 55 nudos
Esta Copa América pasará también a la historia por el récord de velocidad: 55,6 nudos, conseguidos por el Britannia, minutos después de que el Luna Rossa alcanzara los 55,4. Unas cifras que se consideraban inalcanzables por la cavitación de los apéndices a estas velocidades. Una nueva barrera de la física derribada por las mejoras de diseño.
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