Aunque procuramos evitarlo tanto como podemos, a menudo no nos queda más remedio que ceñir. Dominar la técnica de la navegación contra el viento nos ayudará a llegar antes a nuestro destino y también a disfrutar más con este rumbo un tanto antinatural.
Conseguir el máximo rendimiento de un barco no es solo cosa de regatistas. También en un crucero nos interesa buscar el rumbo y el trimado de las velas que más rápidamente nos acercan a nuestro punto de destino. No se trata únicamente de una cuestión de velocidad por el mero placer de la velocidad, sino sobre todo de seguridad: cuanto más rápidos vayamos, antes llegaremos y menos posibilidades habrá de que nos coja el temporal (o la encalmada) en medio del mar, por ejemplo.
Además, si sabemos sacar partido al barco, navegaremos más a vela y menos a motor —no será necesario ponerlo en marcha tan a menudo para mantener una media que nos permita llegar a puerto a tiempo de lograr un amarre o de comer la paella que hemos encargado—, con lo que seguramente también nos lo pasaremos mejor.
Empecemos por la ceñida, el rumbo más difícil para los principiantes y el que más rápidamente pone en evidencia los errores.
Pongámonos a un través. Cacemos las velas justo para que no flameen. Seguramente el barco se mueve rápido, ágil y responde a la caña con prontitud.
Disfrutemos unos minutos, si queremos, para notar la sensibilidad del timón a este ritmo, con el barco arrancado. Orcemos después lentamente, sin tocar las velas. Poco a poco perderemos arrancada hasta que nos pararemos casi por completo.
Antes de quedarnos parados, volvamos al través inicial y repitamos la maniobra, pero cazando las velas al mismo tiempo. El barco escorará cada vez más, no correrá tanto como al través, pero seguirá avanzando. Llegará un momento, en el que ya no podremos cazar más las velas. Si seguimos orzando, se pondrán a flamear hasta que el barco se pare. Nos hemos pasado de ceñida.
Arribemos ligeramente, con las velas cazadas. El barco escorará violentamente, pero volverá a arrancar. Dejémoslo correr un poco y volvamos a orzar, pero no tanto como la vez anterior: cuando notemos que el grátil del foque empieza a flamear, arribemos un poco.
Nos hemos aproximado bastante al ángulo de ceñida de nuestro barco. Seguramente podríamos navegar un poco más orzados, pero para ello tendríamos que cazar las velas a rabiar, y seguramente nos costaría más mantener la velocidad necesaria para negociar las olas que nos llegan por la proa.
Cuando nos hayamos acostumbrado a mantener el rumbo —es decir, a mantener el barco arrancado, con el foque a punto de flameo—, viremos y repitamos la práctica de la otra amura. Observemos la diferencia de rumbo entre una y otra amura. Si dividimos esta diferencia por dos sabremos a qué ángulo del viento ceñimos.
La tensión del estay
Ha llegado el momento de fijarnos en las velas, para mejorar su rendimiento. Lo primero es observar detenidamente el grátil del foque. Es casi seguro que se curva hacia sotavento (ver gráfico de la última página), señal de que le falta tensión. Amollemos velas y cacemos el baquestay: la tensión del estay no se incrementa acortándolo, como parecería lógico, sino cazando el baquestay para tirar de la perilla del palo hacia popa. Ahora podremos ceñir unos grados más.
Como regla general, recordemos que en ceñida tenemos que ir cazando el baquestay a medida que sube el viento. Al regresar a puerto, debemos acordarnos de amollarlo para evitar que el casco sufra cuando no navega.
Volvamos a mirar el grátil del foque. Ahora cae menos a sotavento. Quizá podríamos cazar un poco más el baquestay, pero de momento no lo tocaremos; al menos, mientras no controlemos hasta dónde podemos forzarlo. Lo que nos interesa ahora es observar que no haya arrugas horizontales en la vela de proa ni que se forme una especie de canal vertical junto al grátil. Si sucede lo primero, hay que templar un poco la driza; si pasa lo segundo, habrá que amollarla ligeramente.
Retocado este reglaje y arrancado de nuevo el barco, nos fijamos en el resto del foque. Ahora le toca el turno al escotero. ¿Nos flamea la baluma? ¿O, por el contrario, queda muy cerrada? Si sucede lo primero, y suponiendo que la vela no esté deformada, es evidente que debemos llevar el escotero a proa, o hacia el interior del barco, o las dos cosas a la vez. Será cuestión de ir tanteando.
Si, en cambio, la salida del foque se cierra, habrá que abrirla llevando a popa o hacia el exterior el tiro de la escota. De esta forma, además, evitaremos que el viento rebote en la cara de sotavento de la mayor, haciéndola flamear junto al mástil.
Tras estos reglajes básicos, volvamos a ceñir. Es posible que ahora podamos orzar algunos grados respecto de lo que ceñíamos al principio. Y seguramente ahora notamos el barco un poco más ágil. Mientras seguimos practicando en el arte de mantener el foque al borde del flameo, podemos intentar mejorar su rendimiento tensando o amollando el cabo que da tensión a la baluna.
El reglaje de la mayor
Satisfechos momentáneamente con el reglaje del génova, llega el turno de la mayor. Primero, ajustaremos la driza, igual que hemos hecho con la vela de proa. Aquí, además, podemos utilizar el cunningham para regular su borde de ataque si el grátil es demasiado grande para nuestro mástil. En un primer momento, nos conformaremos con conseguir que no haya arrugas junto al mástil, ni horizontales (indicio de que falta tensión) ni verticales (que indican una tensión excesiva).
Después, hay que regular la tensión del pujamen, mediante el pajarín. Al igual que hemos hecho con el grátil, por ahora nos conformaremos con que no haya arrugas y la vela pinte limpia.
Tenemos que saber, sin embargo, que la tensión de la driza y la del pajarín nos permiten aumentar o disminuir la bolsa de la vela, y desplazarla a proa y a popa. Una mayor tensión en el grátil desplaza la bolsa a proa, mientras que cazando el pajarín la desplazamos a popa.
Nos queda finalmente regular la contra —o trapa—, las burdas (si tenemos) y aprender a usar la barra de escota. Todo ello nos sirve tanto para aplanar la mayor, como para abrir la baluma y disminuir el twist de la vela a medida que sube el viento.
Con poco viento, hay que embolsar la vela, a fin de que las moléculas de aire en circulación se queden tanto tiempo como sea posible en contacto con la cara de sotavento de la vela. Además, de esta manera incrementamos la diferencia de velocidad de las moléculas que se desplazan por una y otra cara de la vela, lo que a su vez aumenta la diferencia de presión, que se traduce en una fuerza de propulsión mayor. Cuando sopla más fuerte, en cambio, conviene que estas mismas moléculas encuentren rápidamente la salida.
Por ello, cuando apenas sopla viento, colocamos la barra de escota a barlovento: de esta forma, la escota no tira verticalmente de la botavara y apenas ejerce presión hacia abajo cuando la colocamos aproximadamente en el eje de crujía (nunca a barlovento).
A medida que sube el viento, cazamos más la escota y dejamos correr la barra primero al centro, y si la fuerza de Eolo sigue aumentando, a sotavento. Ahora nos interesa que las moléculas de aire circulen lo más rápidamente posible por la vela: de lo contrario, lo único que conseguiremos será aumentar la escora, pero no la velocidad.
Las burdas y la contra tienen una misión similar: controlar el embolsamiento de la mayor. La flexión del palo y de la botavara se come la bolsa; por ello, en ceñida debemos cazar tanto las burdas como la contra a medida que sube el viento. Si tenemos barra de escota, la contra apenas trabaja en ceñida, pero es bueno mantenerla en tensión para evitar que la baluma abra sin control en cuanto amollemos la escota.
El mejor ángulo de ceñida
Conseguir el mejor VMG es el objetivo cuando ceñimos. Estas tres letras (las siglas de Velocity Made Good, que podríamos traducir por velocidad efectiva hacia nuestro punto de destino) no son sólo materia de regatistas: definen cuánto avanzamos hacia nuestro objetivo, teniendo en cuenta tanto nuestra propia velocidad como lo que nos apartamos del rumbo directo.
Ya sabemos que cuanto más ceñimos, más apuntamos a nuestro objetivo, pero menos andamos y más abatimos. Hay que buscar el equilibrio entre estos factores, los unos favorables y los otros desfavorables. Cada barco y cada circunstancia tienen un ángulo de ceñida ideal.
Observemos el gráfico inferior. El barco azul hace mucha más proa, pero anda menos y, además, tiene un abatimiento mucho mayor que el del barco negro. Sobre el mar, a primera vista, puede parecer que el barco azul llegará antes a la baliza de barlovento o a un puerto situado en la dirección del viento. Sin embargo, cuando llegue el momento de virar, el barco negro cruzará delante del azul.
Conseguir el mejor VMG posible es ahora muy fácil con la ayuda del GPS, que tiene una función específica para saber la velocidad de acercamiento a nuestro punto de destino o a nuestro siguiente waypoint.
El cazado de las velas
Muchos navegantes se empeñan en llevar las velas muy cazadas, a todos los rumbos. Tienen la sensación de que así el barco tira más de ellas y corren más. Craso error: las velas deben ir tan amolladas como sea posible, sin que lleguen a flamear.
En navegación de crucero lo normal es que vayan un pelín más cazadas de lo que deberían, para evitar que flameen en cada pequeña guiñada que hagamos o en cada pequeña rolada que haya. En regata la tripulación corregiría inmediatamente el reglaje para adaptarlo a cada nueva situación. Pero es evidente que cuando vamos de crucero, o de paseo, no estamos tan pendientes de las velas.
Sí es importante, sin embargo, no pasarnos a la hora de cazarlas. Si repasamos la teoría quizá entenderemos mejor la importancia de un cazado correcto. Todo se basa en el principio de que el viento genera una fuerza aerodinámica perpendicular a la cuerda o tangente de las velas.
Observemos el gráfico inferior. Si cazamos las velas más de la cuenta, aumentamos esta fuerza aerodinámica. Pero cuando la descomponemos en dos factores, uno de avance y otro de deriva, podemos ver que ganamos poco en velocidad a costa de incrementar considerablemente el abatimiento.
Una vela correctamente cazada (trazado negro) tiene una fuerza aerodinámica un poco menor, pero mucho más efectiva: la escasa pérdida de velocidad queda compensada de sobras por la ganancia en la menor deriva gracias al mayor ángulo entre la vela y el eje proa-popa.
Veamos qué sucede con unas velas excesivamente amolladas: pese a que proporcionalmente aprovechamos mejor la fuerza aerodinámica generada, al no trabajar la totalidad de la vela (la parte que flamea no trabaja), avanzamos poco. De todas formas, ésta es la técnica a utilizar cuando hay mucho viento a fin de reducir la escora. Normalmente no se hace amollando escota, sino dejando correr el carro a sotavento, a fin de vaciar la mayor.
El uso de catavientos en las velas
El uso de catavientos es una gran ayuda para mantener el rumbo correcto y para saber si el cazado de las velas es el correcto. Se colocan en la parte delantera del foque, uno en cada lado de la vela, normalmente uno rojo a babor y uno verde a estribor.
Cuando salimos a navegar, hay que mantener el cataviento de barlovento ligeramente en diagonal (rojo en el gráfico), mientras el de sotavento está completamente horizontal (A). Si la cinta de barlovento está horizontal y la de sotavento se despega de la vela, es señal de que hemos arribado más de la cuenta, o llevamos el foque demasiado cazado. La cinta de barlovento se despega y vuela a su aire cuando nuestro velero va demasiado orzado, o la vela está demasiado amollada.
