Mantenimiento, reparar la neumática
La vuelta de las vacaciones es el mejor momento para reparar la neumática o semirrígida, eso si no ha tenido que acudir de urgencias. Algunas reparaciones las puede realizar usted mismo y nunca está de más tener algunos fundamentos para poder apreciar el trabajo encargado a un servicio profesional. Miquel Mallafré
La reparación de una neumática es una labor que combina técnica y artesanía. Hay que conocer las características de los distintos materiales empleados, los sistemas de fabricación y las soluciones constructivas para solucionar toda clase de desperfectos a veces ocasionados en lugares insólitos.
Es bueno saber realizar algunas operaciones uno mismo, pues puede ser muy necesario en algún caso, y también lo es conocer estos procesos para poder opinar sobre cuáles son las necesidades reales de las reparaciones que se nos proponen.
Tipos de desperfectos
Las averías o desperfectos más comunes en las embarcaciones neumáticas pueden clasificarse, según su origen, en tres grupos. En un grupo podríamos situar las averías ocasionadas por el envejecimiento de los materiales o de los procesos constructivos empleados en cada caso. Un segundo grupo es el de las patologías ocasionadas por el propio uso y abuso de la embarcación o por accidente, y un tercer grupo es el de los desperfectos ocasionados por una reparación o modificación inadecuada.
Respecto de las patologías producidas por el envejecimiento o defectos de fabricación podemos citar el deterioro de las colas y pegamentos que se utilizan en el ensamblaje de las distintas piezas, si ha sido este el procedimiento, como es el caso de las embarcaciones de neopreno, material que requiere del encolado a mano, o también si se trata de PVC encolado y no termosoldado.
Una cola mal catalizada, aplicada en condiciones de humedad superiores a las toleradas, un lijado insuficiente de las superficies a encolar, etc… puede dar como resultado, con el paso del tiempo, la aparición de fisuras en las uniones, progresivas separaciones de las piezas que, con simples tirones pueden llegar a desengancharse por completo. En este caso las reparaciones pueden ser muy laboriosas y de precio abultado, pues es necesario desenganchar las piezas afectadas, limpiar las colas viejas y pegar de nuevo el material. Las colas envejecen a partir de diez años de su utilización, de modo que cuando la embarcación empieza a presentar partes que se desencolan, es mejor proceder a desencolar y volver a encolar la totalidad. Para estar seguros de ello basta tirar desde el punto donde se produce la separación entre dos capas; si es fácil que la abertura crezca, la reparación debe ser total.
Si el procedimiento de construcción es el termosoldado se supone que el resultado final es monolítico y que la rotura por la costura es prácticamente imposible; sin embargo, hay que tomar en consideración ciertas excepciones. En primer lugar no todos los fabricantes termosoldan la totalidad de las costuras y ninguno termosolda la unión de la parte neumática con el espejo de popa o el fondo rígido, por ejemplo, zonas en las que no queda otro remedio que encolar. No obstante, en los procesos de termosoldado la avería más habitual es el exceso de calor aplicado, lo que reduce el grosor del tejido en esos puntos, generalmente alrededor de la costura, produciendo, en un plazo más o menos largo, filtraciones y porosidades como consecuencia de la pérdida de estanqueidad. Si el exceso de calor se reduce a una sola zona de soldadura, la avería se subsana situando un parche del tamaño adecuado, pero si es generalizada, la reparación es inviable, pues su coste superaría el precio de una embarcación nueva. Parecida situación se daría en el caso del neopreno, pues si el lijado previo al encolado fue excesivo, el material presentará porosidad. Entonces tocará cambiar los flotadores, pero se aprovecha el casco, el mobiliario de cubierta, etc. Lo cual suele ser más rentable que comprar un barco completo nuevo.
Averías por el uso
Existen averías habituales debidas al propio uso de la embarcación o a un mantenimiento poco cuidadoso. Los roces continuados sobre puntos concretos son un problema habitual. Se producen, por ejemplo, cuando bañistas y buzos suben y bajan de la embarcación siempre por el mismo sitio, o cuando los tripulantes suben y bajan de la embarcación al pantalán pisando siempre sobre la misma superficie; con frecuencia los fabricantes ya colocan refuerzos en esos puntos.
El roce del casco por las varadas en playa sería el ejemplo más típico, pero también la exposición continuada al sol con la embarcación inflada al máximo, por ejemplo. Esta es una patología muy frecuente cuando el usuario infla la embarcación hasta las presiones recomendadas y sale a navegar en condiciones óptimas pero, llegado al lugar deseado, saca la embarcación del agua y la deja sobre la arena de la playa, a pleno sol, durante un tiempo excesivamente prolongado sin tomar otras precauciones, como taparla o remojarla. El efecto inmediato es la dilatación del aire interior por efecto del calor y el aumento de la presión en el interior del neumático, que puede llegar a reventar por cualquier punto, con mucha más facilidad si hay una costura delicada o alguna zona desgastada. La manera de evitar esto es bajar la presión al sacar la lancha del agua y volver a la presión de funcionamiento normal antes de zarpar de nuevo, aunque sea molesto tener que darle a la bomba de inflado.
Este problema se suscita en menor medida cuando la embarcación permanece en el agua, pues el agua actúa como refrigerante y no permite alcanzar el mismo nivel de temperatura que sobre la arena de la playa. La presión es muy fácil de controlar con un pequeño manómetro de bolsillo, disponible en comercios especializados, pero asegúrese siempre de fijarse que está utilizando las unidades de medida adecuadas, tales como kilos por centímetro cuadrado (kg/cm2), bars, libras por pulgadas cuadrada (psi), etc… Algunos infladores de pie llevan el manómetro incorporado.
Algunos fabricantes rotulan la presión máxima junto a cada una de las válvulas, pero no todas las válvulas de un mismo modelo deben ir a la misma presión. Por ejemplo los flotadores pueden ir a 0,24 bar, mientras que un suelo hinchable puede ir a 0,80 bar. Un inflador de mano permite llegar con facilidad a esa presión en los flotadores, pero el ejercicio físico será importante para inflar el suelo a 0,80 bar. Vaya, al fin y al cabo se trata de náutica “deportiva”, ¿no?
Las pequeñas aberturas accidentales entre costuras deben ser reparadas cuanto antes para evitar que aumenten de tamaño y también para evitar que ocasionen daños en otros lugares, como por ejemplo en el interior. Averías que no parecerán tener relación entre sí se deben a no haber reparado a tiempo una pequeña avería inicial. Esto sucede, por ejemplo, cuando se produce una entrada de agua o arena por un corte o fisura en la proa de la lancha, y el “intruso” se desplaza por el interior del flotador, o del piso, o entre cualquier unión entre dos superficies y se estanca en la popa, junto a los separadores de los compartimentos estancos (denominados glosones por los especialistas), o en otros puntos, produciendo roces la arena o la sal del agua, que terminan por producir desgastes o averías. Estos problemas se evitarían, en gran medida, si la embarcación recibiera un mantenimiento adecuado, se baldeara con agua dulce después de cada salida y se siguieran las recomendaciones del fabricante para su desmontaje y estiba al finalizar la temporada.
A veces se percibe que el flotador pierde aire, pero es difícil detectar por dónde. En estos casos hay que pasar con agua jabonosa sobre la parte sospechosa hasta que aparezcan las típicas burbujas que se forman cuando el aire sale del flotador; sin embargo, si las burbujas aparecen donde hay piezas superpuestas es mejor levantarlas, pues lo más probable es que el fallo esté oculto bastantes centímetros más lejos y el aire salga por el sitio más insospechado.
La reparación
Los kits de reparación que todos los fabricantes entregan al adquirir la embarcación neumática contienen un retal del mismo material de construcción y un tubo de pegamento adecuado para su colocación, siguiendo las instrucciones, pero en los centros profesionales se utilizan colas de dos componentes, que están también a la venta, por si el usuario desea efectuar él mismo la reparación.
La mezcla de los dos componentes debe efectuarse en condiciones de humedad apropiada —en un ambiente más bien seco— y en la proporción señalada en las instrucciones; en un ambiente húmedo la cola sufre un proceso de blanqueo, se dice que “se vela”, y pierde su eficacia. La cola tiene que quedar transparente. Una vez efectuada la mezcla se trabaja como con una cola de impacto, con la precaución de haber dejado muy limpias las superficies a encolar, quintando las colas de la costura original.
Las colas originales se quitan con acetona y en el caso del neopreno hay que lijar la superficie de ambas piezas a encolar, claro está que sólo lo suficiente y no más; después se coloca la cola en cada cara de la superficie a pegar, se espera unos instantes a que inicie el secado, se pega y se hace presión, basta con la mano o con una espátula, y puede darse por finalizada la operación. En una situación de emergencia bastan cinco minutos para que la embarcación esté de nuevo operativa, pero lo apropiado es dejar pasar 6 o 7 horas para que la unión alcance las características de trabajo normal.
Por otra parte, la sustitución de bordones o accesorios termosoldados es muy difícil, pues no se pueden desencolar; hay que cortarlos y lijarlos pero sin pasarse, pues un lijado en exceso provocará un desgaste sobre el material de base.
En el caso de reparaciones con neopreno, la cola posee más tolerancia y se puede estar más tiempo elaborando la reparación, pero ¡atención!, con la cola utilizada para el PVC se puede pegar sobre neopreno, pero no a la inversa. Esto sucede cuando se fijan asideros, guirnaldas u otros accesorios de PVC sobre flotadores de neopreno. Asegúrese siempre de usar la cola adecuada a cada material.
A menudo las reparaciones son más complejas de lo que parece, pues es necesario poner parches por dentro y por fuera, para lo cual será necesario abrir en una longitud superior a la de la avería inicial. También es muy frecuente este procedimiento para cambiar ciertas válvulas, pues a menudo la válvula se monta en fábrica antes de cerrar el tejido, cuando el operario puede trabajar por ambas caras, cosa que no es posible hacer cuando la embarcación está montada, a menos que se practique una apertura mayor con la finalidad de poder trabajar por el interior.
Otra dificultad es la de disponer de repuestos originales. No sólo válvulas, cáncamos, asideros, chumaceras u otros, sino también tejidos idénticos a los empleados en la construcción original, en cuanto a material y color. Embarcaciones de colores muy originales pueden resultar difíciles de reparar al no encontrar tejido del mismo color en un plazo razonable de tiempo.
Nota: Con la colaboración de Crisnautic, crisnautic.es
