144
[
OCÉANOS]
Tecnología oceánica
H
ace una década, un barco de la generación pre-
cedente se consideraba poco competitivo para
el triunfo en una vuelta al mundo. En 2004, el
PRB de Vincent Riou se encargó de desmontar esta teoría
al vencer en la Vendée Globe frente a los barcos de última
generación. El barco de Riou había sido el ganador de la
regata en 2000 de la mano de Michel Desjoyeaux y se
convirtió así en el primer barco de la historia en ganar dos
veces una vuelta al mundo, título que ostenta todavía en
la actualidad. Este logro hizo cambiar la idea que muchos
tenían del poder de la denominada remodelación o
refit
a
la hora de afrontar un proyecto competitivo.
La última reforma del reglamento de la Clase, que li-
mita la potencia de los barcos nuevos en base a poner
un máximo de 29 metros a la altura del palo y obligar a
que el par de adrizamiento sea de 32 toneladas por me-
tro, ha dado un significativo impulso a los proyectos de
remodelación. Recuperar un barco de anteriores genera-
ciones (considerando que las “generaciones” de IMOCA
Open 60 se renuevan aproximadamente cada cuatro años)
es una opción adoptada por 13 de los 19 inscritos en la
próxima Vendée Globe. De estos 13, 10 son barcos de
2006
ó 2007 que se pueden considerar de la penúltima
generación, la anterior a la de los “nuevos”, los barcos
construidos justo antes o después de la Barcelona World
Race 2010/11, que serán seis en Les Sables d’Olonne.
Estos 13 barcos han optado por un
refit
que, en mayor
o menor medida en función del presupuesto y los objeti-
vos del patrón, ha comportado reformas en el casco y el
aparejo. Como afirmó recientemente Pascal Conq, dise-
ñador del mítico
PRB
de Desjoyeaux y Riou,
“
las carenas
son cada vez más similares, lo que hace que las diferencias las
marquen cada vez más la ergonomía, los apéndices y la posición
de los tanques de contrapeso”
.
Esta similitud de las carenas
ha hecho posible que muchos barcos de las últimas gene-
raciones compartan el mismo molde, lo que ha supues-
to un importante factor de abaratamiento tanto para un
proyecto nuevo como del
refit
de un barco antiguo, pues
permiten evitar la modificación de las líneas de agua de
la carena, la opción más cara y la menos recurrida a la
hora de remodelar un barco. Lo más habitual, indepen-
dientemente de una modernización de la electrónica y los
sistemas de energía, es afrontar una reducción de peso y
adaptar el barco a los gustos de maniobra del patrón.
Tecnología oceánica
No sólo los tiempos de crisis son la causa. En la Clase
IMOCA ya hace años que despunta la tendencia de
aprovechar los barcos de antigua generación y
remodelarlos aplicándoles las últimas técnicas para
aumentar sus prestaciones. Es una tecnología al alza
que implica a los mejores profesionales del sector.
1.
Trabajos
de refit en la
base de Vela
Oceánica de
la FNOB en
Barcelona
2.
El
Mirabaud
de Dominique
Wavre y
Michèle Paret
en plena
remodelación
en La Rochelle
antes de su
participación
en la pasada
Barcelona
World Race.
©
Laura Carrau / FNOB
©
Mirabaud
El
refit
,
una
tendencia en alza
Prestaciones vs fiablidad, el eterno dilema en el aparejo
U
n denominador común de todos
los procesos de
refit
es la reduc-
ción de peso. Aquí se reproduce el
mismo dilema que en la construcción
de barcos nuevos: aligerar sin compro-
meter al fiabilidad, o al menos el grado
de fiabilidad conocido...Y no siempre se
conoce hasta que sobreviene el fallo.
Aquí, como en los barcos nuevos, el
aparejo es el factor más conflictivo. Con
la idea de que un kilo en lo alto del palo
equivale a 10 en el bulbo, los mayores
esfuerzos en los procesos de aligera-
miento alcanzan límites que llegan a
comprometer la fiabilidad, pese a que el
historial de roturas de mástil que se da
en la clase IMOCA ha llevado a extremar
la prudencia y primar la fiabilidad en
perfiles de tubo y jarcia. Un ejemplo es
el
Gamesa
de Mike Golding que pese a
la preocupación por la fiablidad en el re-
fit que el británico impuso a su veterano
monocasco (
ex-Ecover 3
y
ex-Président
),
no pudo evitar que un enrollador se
rompiera y dejara caer el palo sin que
Se considera que un kilo en
lo alto del palo equivale a 10
kilos en el bulbo.
2