Página 117 - N & Y Magazine - Número 7

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océanos
Los abandonos por averías son inevitables en un de-
porte mecánico como es la vela, pero en el caso
de la regata oceánica, las roturas que dejan a un
barco incapaz de proseguir la competición ponen en pe-
ligro la seguridad personal de los regatistas y deslucen la
competición, costando mucho dinero a patrocinadores y
compañías de seguros.
La clase IMOCA es la única, junto con la clase Mini,
que mantiene la fórmula open en la vela oceánica inter-
nacional (los multicascos del Trofeo Jules Verne son un
mundo aparte, pues no constituyen ninguna clase propia-
mente dicha). Sin embargo su reglamento (la famosa box
rule) ha ido evolucionando imponiendo restricciones que
se han debido principalmente a los incidentes que han
comprometido la seguridad. Tras la debacle por vuelcos
en la Vendée Globe de 1996, la clase dictó nuevas normas
de estabilidad que acabaron radicalmente con las quillas
al sol.
Ahora, con las nuevas normas que estandarizan los pa-
los y las quillas (aún no se conocen con exactitud las nue-
vas características exigidas), la IMOCA trata de frenar las
grandes lacras que han significado en la última década
las roturas de palo y, sobre todo más recientemente, las
de las quillas.
En este primer artículo exponemos los datos estadísti-
cos de las vueltas al mundo de la clase, la Vendée Globe
y la Barcelona World Race, en lo que hace referencia a
los abandonos, vuelcos por estabilidad, roturas de apa-
rejo y de quilla. Más adelante analizaremos la evolución
del diseño y la box rule de la clase IMOCA y del resto
de clases oceánicas que han adoptado el concepto mo-
notipo.
Tecnología oceánica
Las nuevas normas de la IMOCA tienen como uno
de sus principales objetivos reducir drásticamente
los abandonos por roturas. Es un tema delicado que
se enmarca en el dilema entre el concepto open
y el monotipo. Datos para entender algo más el
problema… y las soluciones.
La Clase IMOCA y su box rule:datos
para la batalla de la fiabilidad (I)
Abandonos. Evolución
de los abandonos en
la Vendée Globe y la
BWR. El porcentaje
(en naranja) respecto a
los barcos salidos (en
verde) da una idea de
su impacto deportivo.
Destacan las Vendé
Globe de 1996, con el
60%, y la de 2008 con
el 62%. En compara-
ción con la BWR, no
hay suficientes datos
históricos todavía.
Roturas. Rara ha sido
la edición en que no se
han producido roturas
en arboladura y jarcia
firme. Destacan la
Vendée Globe de 2008
con ocho roturas de
palo, lo que supuso
el 27% de los salidos,
y la Barcelona World
Race de 2007, con tres
desarboladuras que
supusieron el 33% de
los salidos.
Vuelcos. Los vuelcos
por problemas de
estabilidad han desa-
parecido en el mundo
IMOCA desde la nefasta
Vendée Globe de 1996
(4 vuelcos y desapari-
ción de Gerry Roufs en
el Pacífico). Los únicos
vuelcos habidos desde
entonces se han debido
a la pérdida de la
quilla (Jean Le Cam, en
2008/09, y Bubi Sansó,
en 2012/13).
Quillas
El drama de las
quillas muestra una
tendencia creciente
en los últimos
años, llegando a un
máximo del 20%
de los salidos en
esta última Vendée
Globe.
Santi Serrat