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Principios básicos de la vela [CRUCERO PRÁCTICO]
1. Un velero de
crucero clásico
conseguirá
navegar en ceñida
a unos 45°
contra el viento
aparente. Un
velero de regatas
puede hacerlo
hasta unos 30°.
2. Abriendo
la mayor o
bajando el carro
conseguimos
corregir la escora
y compensar la
tendencia del
barco a orzar
excesivamente.
Como estamos navegando de ceñida, el
carro se colocará centrado y un poco a
sotavento para que la botavara esté en
su alineación proa-popa, pero algo a
sotavento, por supuesto. Este juego de
carro de escota de mayor y cazado de es-
cota tiene muchas variables en función
de la bolsa que queramos dar a la vela,
de las olas y el estado del mar, así como
la intensidad del viento. Con el tiempo
iremos aprendiendo, pero inicialmente,
con viento suave, de ceñida y poca mar,
llevaremos la mayor lo más plana po-
sible con la escota cazada y el carro un
poco a sotavento del punto medio.
Una vez cazadas las dos velas, con los
carros en su posición correcta, el velero
adoptará una ligera escora y comenzará a
navegar en un ángulo de unos cuarenta
grados contra el viento. El timonel tiene
que notar un timón suave que no le tire
mucho, tan sólo percibirá que el barco es
un poco “ardiente”, es decir, que tendrá
tendencia a llevar la proa hacia el viento
(orzar), hecho que corregirá con el timón
ligeramente metido para compensar este
efecto.
CONTROL DE LA ESCORA
Y LA ORZADA
La primera lección que hemos de apren-
der es que si el viento sube cuando es-
tamos ciñendo el efecto inmediato es
que el barco escorará más y el timonel
notará que esa tendencia a orzar se hace
más pronunciada, tanto es así que se
verá obligado a corregir el timón, no-
tando entonces la caña o rueda mucho
más “dura”. Lo que tendremos que hacer
entonces es bajar el carro de la mayor a
sotavento e incluso soltar (amollar) algo
de escota de mayor. Veremos que de in-
mediato el barco pierde escora y el timo-
nel ya no notará tanta tendencia a la or-
zada, relajándose la caña. El único precio
es que quizá la mayor flamee un poco, al
estar más a sotavento y amollada, pero
al menos la situación para el timonel y
la tripulación es más llevadera. Hemos
conseguido así quitar potencia a la ma-
yor, que nos forzaba a orzar ayudada por
un cambio de la superficie de carena su-
mergida al escorar el barco.
Para que la mayor no flamee podemos
abrirnos un poco respecto al viento o
plantearnos si reducimos su superficie
vélica, tomado un rizo. Los veleros de
regata mantienen toda la mayor arriba
aunque suba el viento porque tienen un
tripulante experto que trima la mayor
en función del viento hasta que se cruce
la línea de llegada, pero en una navega-
Los veleros están diseñados con un centro
vélico y un centro de carena que hacen que el
barco sea ligeramente ardiente en ceñida.
ción familiar de crucero saldrá a cuenta
ser prudentes y tomar un rizo en la ma-
yor. Esta maniobra ya la estudiaremos en
capítulos próximos.
Si queremos abrirnos respecto al vien-
to, navegando con un ángulo más abier-
to que la ceñida, podremos ir amollando
escotas (soltándolas), para que las velas
se embolsen más respecto un viento que
les entrará a noventa, cien o ciento se-
senta grados: por el través, al largo o por
la aleta. Nos extenderemos sobre este
particular en los próximos capítulos.
POSICIÓN CORRECTA CARRO ESCOTA GÉNOVA
DEMASIADO
A PROA
CORRECTO
BISECTRIZ
DEMASIADO
A POPA
EQUILIBRIO ENTRE CENTRO DE
CARENA Y CENTRO VÉLICO
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