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[CRUCERO PRÁCTICO]
1.
La maniobra
con un solo
fueraborda exige
que el motor
se mantenga
embragado para
que responda al
efecto de timón.
toda la estructura del motor. Este
sistema hace que no sea muy buena
idea aplicar el método explicado en
el párrafo anterior correspondiente al
motor fijo con pala de timón: si en
una embarcación con motor fuera-
borda detenemos el giro de la hélice
y queremos atracar con el efecto de
la inercia, girando tan sólo el motor,
veremos que el barco gobierna muy
mal, desplazándose más de lado que
girando como querría el timonel. La
hélice no gira, y la parte sumergida
en el agua del motor fueraborda hace
muy mal los efectos de timón, no es
una pala fina y perfilada como la de
un timón clásico.
A esto le tenemos que sumar que
las embarcaciones propulsadas con
fueraborda suelen ser pequeñas, de
fondos planos para facilitar el pla-
neo, o neumáticas o semirrígidas.
Esta carena plana evita que la em-
barcación tenga tanta tendencia a
avanzar en línea recta y en su lugar
provoca que cuando no gira la héli-
ce el efecto del poco timón que nos
queda sea casi nulo, por lo que se van
más de lado o abaten enormemente
antes que girar en el sentido que le
queremos dar al timón.
CONCLUSIÓN
Las embarcaciones propulsadas con
motor fueraborda requieren que para
maniobrar correctamente sea necesa-
rio que la hélice esté girando. Esto
provoca un efecto algo dramático:
obliga al timonel a entrar con una
cierta velocidad si quiere mantener
la capacidad de maniobra. Para com-
pensar este efecto se recomiendan
varias cosas: no exagerar el golpe de
gas cuando se quiere girar, es decir,
hacerlo de una manera suave, lo sufi-
cientemente eficaz para que el barco
gire pero que no tome velocidad. Y
la segunda recomendación va muy
vinculada a la primera: el patrón tie-
ne que ser consciente de la capacidad
de maniobra de su embarcación, del
golpe de gas de su motor, de los ca-
ballos que desarrolla el motor y del
propulsor de qué dispone. Siempre
recomiendo en cualquier tipo de
embarcación probar su capacidad
de maniobra en un día sin viento ni
corriente, en una dársena despejada
que nos familiarice con la embarca-
ción, pero en el caso de los motores
fueraborda es todavía más necesario,
sobre todo teniendo en cuenta que la
mayoría de los patrones, por razones
obvias, son principiantes. No por ser
principiante se es menos marinero,
lo único que hay que hacer es ir ga-
nado experiencia.
MOTORES
DENTROFUERABORDA
Y finalmente tenemos los motores
dentrofueraborda. El motor está en
el interior, pero en lugar de disponer
de un eje fijo y una pala de timón su
propulsión se transmite a una cola
del tipo fueraborda que gira, por lo
que consigue un efecto muy pareci-
do al del motor fueraborda: la hélice
gira a estribor y babor. Por lógica,
estas embarcaciones gobiernan de
una forma muy parecida a las de los
motores fueraborda: no es una bue-
na idea parar el giro de la hélice e
intentar maniobrar con la arrancada.
El apéndice de la cola del motor es
un mal timón si la hélice no está gi-
rando, por lo que es necesario enton-
ces maniobrar siempre con algo de
propulsión.
Estas embarcaciones suelen ser,
por general, algo mayores que las
Para maniobrar con un fueraborda la hélice ha
debe estar girando.
de motor fueraborda, por lo que la
crisis de dar gas para maniobrar es
algo más estresante. Lo importan-
te entonces es encarar bien el barco
al punto de amarre, con golpes de
gas y tener la previsión de activar
la marcha atrás con el suficiente
tiempo para parar la arrancada. Les
aseguro que con viento y/o corrien-
te, no es nada fácil maniobrar estas
embarcaciones. Se necesita práctica.
Me he dejado muchas cosas en el
tintero. Por ejemplo, existen barcos
con otros tipos de transmisiones,
con motores dentrofueraborda y
pala de timón. Muchos veleros ac-
tuales aplican este sistema. Enton-
ces nos remitiremos al primer caso:
por lógica, su forma de maniobrar
es casi idéntica a la de motor in-
terior con eje fijo y pala de timón.
Pero tienen una ventaja adicional:
como la cola sale a poca distancia
del motor, el efecto de giro de la
hélice dextrógira o levógira afec-
ta menos que a los barcos con eje,
que al prolongar la posición de la
hélice una considerable distancia
más a popa, aumentan el efecto del
desplazamiento lateral del giro de
la hélice un sus inicios, sobre todo
en la marcha atrás.
También tendía que hablar de la
maniobra de los barcos con dos mo-
tores, del efecto de desplazamiento
lateral de la hélice -dextrógira o
levógira- y de los múltiples avan-
ces de la ingeniería actual, o ya no
tan actual, como las dobles hélices
Duo Prop , las colas que giran 360
grados, las hélices de proa o de los
joysticks, pero será en otra ocasión.
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